Ohne Lastwagen kein Müsli - Schrot und Korn

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Ohne Lastwagen kein Müsli

Logistik © Frank Röder/dpa
Geht Logistik auch grün? Die Bio-Branche setzt umweltfreundliche Konzepte um. © Frank Röder/dpa

 

LOGISTIK Unsere Lebensmittel kommen mit dem Laster in die Läden. Damit dies möglichst umweltverträglich passiert, sind grüne Ideen gefragt. Bio hat sie. Leo Frühschütz

Da steht es im Regal, das Bio-Müsli, und niemand sieht ihm an, wie viele Kilometer es schon auf dem Buckel hat. Und da kommt einiges zusammen. Angefangen bei den Wegen der Rohstoffe: Mit dem Esel oder dem Motorrad bringen Landwirte in der Türkei Rosinen und Haselnüsse zu den Sammelstellen ihrer Kooperative. Dinkel und Hafer fahren Landwirte mit Traktor und Hänger in ein Lagersilo. Von Sammelstellen und Silos geht es fast immer mit dem Lastwagen weiter. Zum Exporteur, der die Haselnüsse und Rosinen aus der Türkei nach Deutschland bringt oder zur Flockenmühle, die das Getreide quetscht. Und dann weiter mit dem LKW zum Verarbeiter, der das Müsli mischt. Der nächste Laster bringt das Müsli in das Lager des Großhändlers. Dort ordert es der Bio-Ladner und am nächsten Tag liefert es der Großhändler mit allen anderen bestellten Lebensmitteln in das Geschäft – wieder mit dem LKW. 

Nun ist ein Lastwagen kein besonders umweltverträgliches Transportmittel. Er stößt weit mehr klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) aus als Bahn oder Schiff – macht auch noch Lärm und verstopft die Straßen. Doch Bio-Märkte mit Bahn- oder Hafenanschluss gibt es nicht. Ohne LKW kein Müsli. Also müssen andere, umweltfreundlichere Lastwagen her. „Wir haben 2010 begonnen, unseren Fuhrpark nachhaltiger zu machen“, erzählt Dieter Hallerbach, damaliger Geschäftsführer beim Regionalgroßhändler Bodan, inzwischen Logistikleiter beim Weinimporteur Peter Riegel. „Wir haben die Hersteller von LKWs und Aufliegern nach Alternativen gefragt. Es gab in Deutschland nichts.“ Fündig wurde Hallerbach in anderen europäischen Ländern, in denen beispielsweise Laster mit Gas als Treibstoff fuhren. Dabei handelt es sich um Erdgas, das entweder flüssig (LNG) oder gasförmig, aber unter Druck (CNG), in den Tank kommt. Zwar ist auch Erdgas ein fossiler Brennstoff, doch entstehen beim Verbrennen laut Herstellerangaben 25 Prozent weniger CO2 als beim Diesel und der Motor brummt wesentlich leiser. In beiden Fällen ließe sich auch aus Vergärung gewonnenes Biogas darunter mischen, was die Klimabilanz weiter verbessern würde.

Heute fahren beim Großhändler Bodan vier LKW mit Gasantrieb, drei davon mit CNG, einer mit LNG. Zwei weitere Fahrzeuge sind Hybride, bei denen ein Elektromotor den Dieselantrieb ergänzt. Gut ein Viertel der 22 Lastwagen bewegt sich also nachhaltiger als ein herkömmlicher Diesel. Schneller geht es mit der Umstellung nicht, denn ein Fahrzeug läuft acht bis zehn Jahre, bevor es ersetzt wird, berichtet Steffen Wolf, Leiter der Logistik bei Bodan.

Mit seinen Gas-Brummis ist er voll zufrieden, auch wenn Bodan dafür tief in die Tasche greifen muss. „Sie sind in der Anschaffung 30 bis 40 Prozent teurer als Diesel-LKW“, sagt Wolf. „Doch sie amortisieren sich mit der Zeit.“ Der Treibstoff ist billiger als Diesel und noch bis Ende 2020 sind Gas-Laster von der Autobahn-Maut befreit. Für LNG sind Tankstellen allerdings rar. „In unserer Region gibt es nur eine in Ulm“, sagt Wolf. Also plant er alle Touren so, dass die Fahrer rechtzeitig dort tanken können.

Bei den E-Hybriden „steckt die Technik noch in den Kinderschuhen“, berichtet Wolf. Der Elektromotor kann die Brems­energie zurückgewinnen, was gerade auf den bergigen Strecken im Schwarzwald oder im Allgäu den Treibstoffverbrauch verringert. Aber ganz ohne Diesel beträgt die Reichweite nur wenige Kilometer. „Das reicht aus, um leise durch den Ort zum Kunden zu fahren und dort zu entladen“, sagt Wolf. Die Nachbarn der Bio-Läden freut das, denn meist kommen die Bodan-Laster nachts oder frühmorgens, bevor der Laden öffnet.

Leise und noch dazu nahezu emissionsfrei sind auch die neuen Kühlungen, die Bodan inzwischen in der Hälfte der Laster installiert hat. Sie funktionieren mit minus 140 Grad kalter Kohlensäure  aus natürlichen Quellen und brauchen dazu lediglich etwas Strom aus der Fahrzeugbatterie. Bei herkömmlichen Kühlungen tuckert die ganze Zeit der Dieselmotor, um den Kompressor anzutreiben. Das macht Lärm und verbraucht darüber hinaus Sprit. 

Seine Erfahrungen bei der Umstellung hat der Großhändler Bodan an die Bio-Branche und andere Lebensmittelhändler weitergegeben. Heute haben viele Bio-Großhändler Lastwagen mit alternativem Antrieb in ihrer Flotte, um Erfahrungen zu sammeln. Für den Austausch untereinander initiierte Dieter Hallerbach zusammen mit dem Bundesverband Naturkost Naturwaren (BNN) das Forum Grüne Logistik. Bereits zum dritten Mal trafen sich im vergangenen Jahr Logistiker, LKW-Hersteller und Wissenschaftler, um sich auszutauschen und mit Politikern zu debattieren, welche Themen im Bereich umweltfreundliche Logistik anstehen. Für BNN-Geschäftsführerin Elke Röder war zum Beispiel die Subventionierung des Diesels durch die Bundesregierung ein wichtiges Thema. Sie bezweifelte, dass diese noch zeitgemäß sei. Sie wünschte sich auch mehr Engagement von Politik und Herstellern: „Wenn wir auf Elektro-Lastwagen umsteigen wollten, dann brauchen wir dafür leistungsfähige LKW und Infrastruktur.“ Auch Gas sei schließlich ein fossiler Brennstoff und damit nur eine Übergangslösung.

LogistikBeim Bio-Großhändler Bodan  fahren viele Lastwagen mit Erdgas. © Petra Lohmer

Bio-Großhändler punkten mit Regionalität

Hier hat die Bio-Branche klare Vorteile: Zu ihr gehören  ein gutes Dutzend regionaler Großhändler, die Bio-Läden und andere Kunden im Umkreis bis zu 200 Kilometer beliefern. Sie setzen dabei vor allem bei der Frische auf regionale Erzeugnisse, die weitaus weniger Transportkilometer brauchen als Gemüse aus Spanien. Der bundesweit tätige Großhändler Dennree betreibt sieben Regionallager, die Bio-Lebensmittel verteilen und einsammeln. Bringt ein LKW Ware aus dem Zentrallager im oberfränkischen Töpen, nimmt er bei der Rückfahrt Lebensmittel von Herstellern auf der Strecke mit, sodass diese keinen Lastwagen nach Töpen schicken müssen.

Anders als Großhändler verfügen die meisten Bio-Hersteller über keinen eigenen Fuhrpark, sondern beauftragen Speditionen. Diese Dienstleister haben von sich aus ein Interesse, Leerfahrten zu vermeiden, um Kosten zu senken. „Sie sind auch, was nachhaltige Fahrzeuge angeht, durchaus ansprechbar“, sagt Dieter Hallerbach. „Die Spediteure, die im Bio-Bereich unterwegs sind, sind nicht die Dieseltraditionalisten.“ Gut findet er, dass Bio-Verarbeiter sich verstärkt bemühen, immer mehr Rohstoffe regional zu beschaffen und so die Transportwege kurz zu halten.

Dennoch gibt es Rohwaren und Lebensmittel, die weite Strecken unterwegs sind. Rosinen aus der Türkei, Gurken aus Spanien, Orangen aus Sizilien oder gar Birnen aus Argentinien und Äpfel aus Neuseeland. Dazu Tee, Kaffee, Kakao oder Bananen. Für Produkte aus Übersee ist das Schiff das gängige Transportmittel. Flugzeuge spielen bei Bio-Lebensmitteln keine Rolle. Innerhalb von Europa wäre für die langen Strecken die Bahn das ökologischste Transportmittel. Doch „Lebensmittelbranche und Bahn haben sich entfremdet“, sagt Verkehrsforscher Gernot Liedtke. Das rückgängig zu machen, sei sehr schwierig. Doch langfristig führe daran kein Weg vorbei. „Die Bahn ist nun mal drei bis fünf mal besser beim CO2-Abdruck als der LKW“, sagt Liedtke (siehe Interview S. 26). Was die Bahn kann, zeigt das Beispiel Schweiz. Dort werden 40 Prozent aller Güter auf der Schiene transportiert, in Deutschland sind es nur 17 Prozent. Was es dafür braucht, ist politischer Wille. Die Schweiz gibt pro Kopf jährlich 378 Euro für die Schiene aus, Deutschland nur 64 Euro. Migros, der größte Lebensmittelhändler des Alpenlandes, wickelt die Hälfte seiner Transporte zwischen seinen Verarbeitungsunternehmen, den drei Zentrallagern und den zehn regionalen Lagern mit der Bahn ab.

Viele Bio-Läden liefern Waren mit einem Lastenrad mit Elektroantrieb aus. © PR Material

Bio kommt mit dem E-Rad

Auch ein gut ausgebautes Bahnsystem braucht für die „letzte Meile“, wie Logistiker sagen, den Lastwagen, um die Waren in die Läden zu bringen. Natürlich sollte dieser LKW umweltverträglich fahren, am besten mit Strom. Sind die Wege kurz, kann diese Aufgabe auch ein Lastenrad mit E-Antrieb übernehmen. In vielen Städten gibt es inzwischen Anbieter, die mit solchen Rädern ausliefern. Der regionale Bio-Filialist SuperBioMarkt etwa arbeitet in Münster mit dem Start-Up Leezen Heroes zusammen. Dessen Radler liefern Obst-Abos aus, die von Büros bestellt werden. Das Öko-Dorf Brodowin liefert seit Jahren Bio-Kisten mit seinen Produkten nach Berlin. Die Feinverteilung in Berlin-Mitte hat nun der Rad-Logistiker Velogista übernommen und dafür ein elektronisches Lastenfahrrad mit aufgesetztem Kühlkoffer angeschafft. Auch einige andere Bio-Kisten-Lieferdienste setzen in Innenstädten aufs Rad – und außerhalb immer stärker auf Elektro-Transporter. Der Bonner Bio-Laden Momo hat wie manch anderes Bio-Geschäft sein eigenes Lastenfahrrad für die Auslieferung. Die Münsteraner Bio-Bäckerei Cibaria hat sich im vergangenen Herbst ein BrotBike angeschafft, um die eigenen Marktstände umweltfreundlich beliefern zu können. Marktverkäuferin Sabine Thesing ließ sich das Rad nicht einfach per Spedition liefern. Sie fuhr mit dem Zug zum Hersteller nach Tübingen, holte es dort ab und radelte 600 Kilometer zurück nach Münster. Ihr Motiv: „Wenn wir in klimafreundliche Logistik investieren, sollten wir es auch auf eine konsequente Art und Weise tun.“ 

Güterverkehr

Transport in Zahlen

2018 wurden in Deutschland 3,8 Milliarden Tonnen Güter transportiert. Davon fuhren 85 Prozent mit deutschen Lastwagen. Ausländische Laster, die nach oder durch Deutschland fahren, sind in dieser Statistik nicht enthalten. Knapp ein Zehntel aller Güter waren Nahrungs- und Genussmittel. Hier liegt der LKW-Anteil bei 97 Prozent. Hinzu kommen noch die Transporte der landwirtschaftlichen Rohstoffe wie Getreide, Gemüse, Milch oder Schlachttiere, ebenfalls vor allem mit dem Laster. 

Alle Lastwagen zusammen stoßen jährlich etwa 40 Millionen Tonnen CO2 aus, das sind rund ein Viertel der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Das Verkehrsministerium schätzt, dass der Güterverkehr auf der Straße bis 2030 um 20 Prozent wachsen wird.

Der Antrieb ist nur eine Stellschraube, um Logistik umweltverträglicher zu machen. Wichtig ist auch eine möglichst effektive Tourenplanung, bei der nicht nur die Bio-Läden entlang der Strecke beliefert werden, sondern auch bei Erzeugern und Verarbeitern frische Ware abgeholt wird. Diese in einen noch halbvollen Laster zu packen, ohne dass sie im Weg steht, kann schwierig werden. Doch ist genau das erforderlich, um regional erzeugte Ware umweltverträglich einzusammeln. Würde sich jeder Lieferant selber mit einem Transporter auf den Weg zum Großhändler machen, sähe die CO2-Bilanz deutlich schlechter aus.

Mehr zum Thema

www.boell.de/verkehrswende Dossiers der Heinrich-Böll-Stiftung zur Verkehrswende – auch im Güterverkehr

Umweltverbände mit Themenseiten zum Güterverkehr: www.vcd.orgwww.allianz-pro-schiene.dewww.nabu.de

www.bgl-ev.de Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik

Behörden mit Themenseiten zum Güterverkehr: www.umweltbundesamt.de
Bundesamt für Güterverkehr: www.bag.bund.de
Bundesamt für Statistik: www.destatis.de
Verkehrsministerium: www.bmvi.de
Umweltministerium, Stichwort: eHighway: www.bmu.de

 

Buch

Bernhard Knierim, Winfried Wolf: Abgefahren – Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen. PapyRossa Verlag, 2019, 290 Seiten, 17,90 €

Buch

Kröchert, Michael: Autobahn – Ein Jahr zwischen Mythos und Alptraum. Verlag Tropen, 2020, 304 Seiten, 20 €

Interview

„Die Bio-Branche kann Vorreiter sein“

Warum transportieren Bahn und Schiff in Deutschland kaum Lebensmittel?

Früher waren Bahn und Schiff im Lebensmittelbereich gut genutzte Transportmittel. Große Hersteller setzten auf die Schiene; die Zentrallager des Handels hatten Schienenanschluss. Spanische Erzeuger fuhren ihr Gemüse mit Zügen zu den Großmärkten. Das hat bis in die 1980er-Jahre funktioniert.

Was geschah dann?

Die Unzufriedenheit mit der Bahn nahm zu, weil etwa durch Streiks in Frankreich der Salat in den Waggons verwelkte, aber auch wegen steigender Kosten. Lebensmittelbranche und Bahn haben sich voneinander entfremdet.

Die Bahn war zu teuer?

Die Transportkosten spielten zum Teil eine Rolle. Die Bahn benötigte jedoch auch für kürzere Strecken mehr Zeit als der LKW und war weniger flexibel. Weil das Geschäft nicht mehr lief, baute die Bahn Infrastruktur ab. Neue Verarbeitungsanlagen und Logistikzentren entstanden auf der grünen Wiese mit Autobahnzufahrt und ohne Gleisanschluss.

Wie käme die Bahn wieder ins Geschäft?

Ein Anfang könnte der Gütertransport über lange Strecken etwa von Gemüse aus Spanien sein. Dabei würden im kombinierten Verkehr Con­tainer oder Sattelauflieger, die auch Kühlware transportieren können, direkt am Güterbahnhof auf LKW umgeschlagen. Da müssten vorrangig Unternehmen vorangehen, die zentrale Lagerstrukturen haben und große Mengen umsetzen.

Und die Bio-Branche?

Die Bio-Branche kann mit ihren an Nachhaltigkeit orientierten Akteuren Vorreiterin sein. Sie sollte vor allem auf regionalen Bezug setzen, um ihre Transportwege zum Verbraucher kurz zu halten, wobei sie das Einsammeln kleiner Warenmengen verbessern und effektiver organisieren muss.

InterviewProf. Dr. Gernot Liedtke

leitet in Berlin die Abteilung Wirtschaftsverkehr am Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für
Luft- und Raumfahrt e.V.

 

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