So grün sind Bio-Lebensmittel unterwegs

Da steht es im Regal, das Bio-Müsli, und niemand sieht ihm an, wie viele Kilometer es schon auf dem Buckel hat. Und da kommt einiges zusammen. Angefangen bei den Wegen der Rohstoffe: Mit dem Esel oder dem Motorrad bringen Landwirte in der Türkei Rosinen und Haselnüsse zu den Sammelstellen ihrer Kooperative. Dinkel und Hafer fahren Landwirte mit Traktor und Hänger in ein Lagersilo. Von Sammelstellen und Silos geht es fast immer mit dem Lastwagen weiter. Zum Exporteur, der die Haselnüsse und Rosinen aus der Türkei nach Deutschland bringt oder zur Flockenmühle, die das Getreide quetscht. Und dann weiter mit dem LKW zum Verarbeiter, der das Müsli mischt. Der nächste Laster bringt das Müsli in das Lager des Großhändlers. Dort ordert es der Bio-Ladner und am nächsten Tag liefert es der Großhändler mit allen anderen bestellten Lebensmitteln in das Geschäft – wieder mit dem LKW.

Nun ist ein Lastwagen kein besonders umweltverträgliches Transportmittel. Er stößt weit mehr klimaschädliches Kohlendioxid (CO2) aus als Bahn oder Schiff – macht auch noch Lärm und verstopft die Straßen. Doch Bio-Märkte mit Bahn- oder Hafenanschluss gibt es nicht. Ohne LKW kein Müsli. Also müssen andere, umweltfreundlichere Lastwagen her. „Wir haben 2010 begonnen, unseren Fuhrpark nachhaltiger zu machen“, erzählt Dieter Hallerbach, damaliger Geschäftsführer beim Regionalgroßhändler Bodan, inzwischen Logistikleiter beim Weinimporteur Peter Riegel. „Wir haben die Hersteller von LKWs und Aufliegern nach Alternativen gefragt. Es gab in Deutschland nichts.“ Fündig wurde Hallerbach in anderen europäischen Ländern, in denen beispielsweise Laster mit Gas als Treibstoff fuhren. Dabei handelt es sich um Erdgas, das entweder flüssig (LNG) oder gasförmig, aber unter Druck (CNG), in den Tank kommt. Zwar ist auch Erdgas ein fossiler Brennstoff, doch entstehen beim Verbrennen laut Herstellerangaben 25 Prozent weniger CO2 als beim Diesel und der Motor brummt wesentlich leiser. In beiden Fällen ließe sich auch aus Vergärung gewonnenes Biogas darunter mischen, was die Klimabilanz weiter verbessern würde.

Heute fahren beim Großhändler Bodan vier LKW mit Gasantrieb, drei davon mit CNG, einer mit LNG. Zwei weitere Fahrzeuge sind Hybride, bei denen ein Elektromotor den Dieselantrieb ergänzt. Gut ein Viertel der 22 Lastwagen bewegt sich also nachhaltiger als ein herkömmlicher Diesel. Schneller geht es mit der Umstellung nicht, denn ein Fahrzeug läuft acht bis zehn Jahre, bevor es ersetzt wird, berichtet Steffen Wolf, Leiter der Logistik bei Bodan.

Mit seinen Gas-Brummis ist er voll zufrieden, auch wenn Bodan dafür tief in die Tasche greifen muss. „Sie sind in der Anschaffung 30 bis 40 Prozent teurer als Diesel-LKW“, sagt Wolf. „Doch sie amortisieren sich mit der Zeit.“ Der Treibstoff ist billiger als Diesel und die bis Ende 2020 geltende Befreiung der Gas-Laster von der Autobahn-Maut wurde gerade um drei Jahre verlängert. Für LNG sind Tankstellen allerdings rar. „In unserer Region gibt es nur eine in Ulm“, sagt Wolf. Also plant er alle Touren so, dass die Fahrer rechtzeitig dort tanken können.

Bei den E-Hybriden „steckt die Technik noch in den Kinderschuhen“, berichtet Wolf. Der Elektromotor kann die Brems­energie zurückgewinnen, was gerade auf den bergigen Strecken im Schwarzwald oder im Allgäu den Treibstoffverbrauch verringert. Aber ganz ohne Diesel beträgt die Reichweite nur wenige Kilometer. „Das reicht aus, um leise durch den Ort zum Kunden zu fahren und dort zu entladen“, sagt Wolf. Die Nachbarn der Bio-Läden freut das, denn meist kommen die Bodan-Laster nachts oder frühmorgens, bevor der Laden öffnet.

Leise und noch dazu nahezu emissionsfrei sind auch die neuen Kühlungen, die Bodan inzwischen in der Hälfte der Laster installiert hat. Sie funktionieren mit minus 140 Grad kalter Kohlensäure aus natürlichen Quellen und brauchen dazu lediglich etwas Strom aus der Fahrzeugbatterie. Bei herkömmlichen Kühlungen tuckert die ganze Zeit der Dieselmotor, um den Kompressor anzutreiben. Das macht Lärm und verbraucht darüber hinaus Sprit.

Seine Erfahrungen bei der Umstellung hat der Großhändler Bodan an die Bio-Branche und andere Lebensmittelhändler weitergegeben. Heute haben viele Bio-Großhändler Lastwagen mit alternativem Antrieb in ihrer Flotte, um Erfahrungen zu sammeln. Für den Austausch untereinander initiierte Dieter Hallerbach zusammen mit dem Bundesverband Naturkost Naturwaren (BNN) das Forum Grüne Logistik. Bereits zum dritten Mal trafen sich im vergangenen Jahr Logistiker, LKW-Hersteller und Wissenschaftler, um sich auszutauschen und mit Politikern zu debattieren, welche Themen im Bereich umweltfreundliche Logistik anstehen. Für die damalige BNN-Geschäftsführerin Elke Röder war zum Beispiel die Subventionierung des Diesels durch die Bundesregierung ein wichtiges Thema. Sie bezweifelte, dass diese noch zeitgemäß sei. Sie wünschte sich auch mehr Engagement von Politik und Herstellern: „Wenn wir auf Elektro-Lastwagen umsteigen wollten, dann brauchen wir dafür leistungsfähige LKW und Infrastruktur.“ Auch Gas sei schließlich ein fossiler Brennstoff und damit nur eine Übergangslösung.

Hier hat die Bio-Branche klare Vorteile: Zu ihr gehören ein gutes Dutzend regionaler Großhändler, die Bio-Läden und andere Kunden im Umkreis bis zu 200 Kilometer beliefern. Sie setzen dabei vor allem bei der Frische auf regionale Erzeugnisse, die weitaus weniger Transportkilometer brauchen als Gemüse aus Spanien. Der bundesweit tätige Großhändler Dennree betreibt sieben Regionallager, die Bio-Lebensmittel verteilen und einsammeln. Bringt ein LKW Ware aus dem Zentrallager im oberfränkischen Töpen, nimmt er bei der Rückfahrt Lebensmittel von Herstellern auf der Strecke mit, sodass diese keinen Lastwagen nach Töpen schicken müssen.

Anders als Großhändler verfügen die meisten Bio-Hersteller über keinen eigenen Fuhrpark, sondern beauftragen Speditionen. Diese Dienstleister haben von sich aus ein Interesse, Leerfahrten zu vermeiden, um Kosten zu senken. „Sie sind auch, was nachhaltige Fahrzeuge angeht, durchaus ansprechbar“, sagt Dieter Hallerbach. „Die Spediteure, die im Bio-Bereich unterwegs sind, sind nicht die Dieseltraditionalisten.“ Gut findet er, dass Bio-Verarbeiter sich verstärkt bemühen, immer mehr Rohstoffe regional zu beschaffen und so die Transportwege kurz zu halten.

Dennoch gibt es Rohwaren und Lebensmittel, die weite Strecken unterwegs sind. Rosinen aus der Türkei, Gurken aus Spanien, Orangen aus Sizilien oder gar Birnen aus Argentinien und Äpfel aus Neuseeland. Dazu Tee, Kaffee, Kakao oder Bananen. Für Produkte aus Übersee ist das Schiff das gängige Transportmittel. Flugzeuge spielen bei Bio-Lebensmitteln keine Rolle. Innerhalb von Europa wäre für die langen Strecken die Bahn das ökologischste Transportmittel. Doch „Lebensmittelbranche und Bahn haben sich entfremdet“, sagt Verkehrsforscher Gernot Liedtke. Das rückgängig zu machen, sei sehr schwierig. Doch langfristig führe daran kein Weg vorbei. „Die Bahn ist nun mal drei bis fünf mal besser beim CO2-Abdruck als der LKW“, sagt Liedtke. Was die Bahn kann, zeigt das Beispiel Schweiz. Dort werden 40 Prozent aller Güter auf der Schiene transportiert, in Deutschland sind es nur 17 Prozent. Was es dafür braucht, ist politischer Wille. Die Schweiz gibt pro Kopf jährlich 378 Euro für die Schiene aus, Deutschland nur 64 Euro. Migros, der größte Lebensmittelhändler des Alpenlandes, wickelt die Hälfte seiner Transporte zwischen seinen Verarbeitungsunternehmen, den drei Zentrallagern und den zehn regionalen Lagern mit der Bahn ab.

Auch ein gut ausgebautes Bahnsystem braucht für die „letzte Meile“, wie Logistiker sagen, den Lastwagen, um die Waren in die Läden zu bringen. Natürlich sollte dieser LKW umweltverträglich fahren, am besten mit Strom. Sind die Wege kurz, kann diese Aufgabe auch ein Lastenrad mit E-Antrieb übernehmen. In vielen Städten gibt es inzwischen Anbieter, die mit solchen Rädern ausliefern. Der regionale Bio-Filialist SuperBioMarkt etwa arbeitet in Münster mit dem Start-Up Leezen Heroes zusammen. Dessen Radler liefern Obst-Abos aus, die von Büros bestellt werden. Das Öko-Dorf Brodowin liefert seit Jahren Bio-Kisten mit seinen Produkten nach Berlin. Die Feinverteilung in Berlin-Mitte hat nun der Rad-Logistiker Velogista übernommen und dafür ein elektronisches Lastenfahrrad mit aufgesetztem Kühlkoffer angeschafft.

Auch einige andere Bio-Kisten-Lieferdienste setzen in Innenstädten aufs Rad – und außerhalb immer stärker auf Elektro-Transporter. Der Bonner Bio-Laden Momo hat wie manch anderes Bio-Geschäft sein eigenes Lastenfahrrad für die Auslieferung. Die Münsteraner Bio-Bäckerei Cibaria hat sich im vergangenen Herbst ein BrotBike angeschafft, um die eigenen Marktstände umweltfreundlich beliefern zu können. Marktverkäuferin Sabine Thesing ließ sich das Rad nicht einfach per Spedition liefern. Sie fuhr mit dem Zug zum Hersteller nach Tübingen, holte es dort ab und radelte 600 Kilometer zurück nach Münster. Ihr Motiv: „Wenn wir in klimafreundliche Logistik investieren, sollten wir es auch auf eine konsequente Art und Weise tun.“