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Voller Qualm voraus

Schifffahrt (© Nabu/Andrea Henning-Andresen)
Riesige Pötte hinterlassen schwarze Rußwolken – hier im Hamburger Hafen. (© Nabu/Andrea Henning-Andresen)

UMWELT Noch immer fahren Container-Riesen, Tanker und Kreuzfahrer mit Schweröl. Die Abgase vergiften die Atmosphäre und schaden dem Klima. Dabei ginge es auch anders. // Matthias Lambrecht

Wenn er von den Kites erzählt, gerät Gerd Wessels nach wie vor  ins Schwärmen. Zwei seiner Schiffe gehörten zu den ersten, die die Windkraft als Antrieb nutzten – mit 160 Quadratmeter großen Drachen der Hamburger Firma Skysails vor dem Bug. Ein spektakuläres Unterfangen, das vor fast zehn Jahren für einiges Aufsehen sorgte.

Die ersten Testläufe verliefen vielversprechend, einige Hundert Stunden lang zogen die Kites seine Schiffe übers Meer. Doch dann kam 2008 die Krise, die den Welthandel und die Seefahrt erfasste. Skysails gelang es nicht mehr, weitere Schiffseigner von dem Konzept zu überzeugen. „Der Markt rauschte ab“, erinnert sich der Reeder aus Haren an der Ems. Den Innovatoren blieb kein Geld mehr, um weiter an der noch fehleranfälligen Technik zu feilen. 2016 ging Skysails in Konkurs.

Seinen Glauben an die Zugdrachen, die Treibstoffersparnisse von bis zu 35 Prozent versprachen, hat Wessels aber nicht verloren. „Wenn der Preis für die Tonne Schiffsdiesel erneut bei tausend Dollar liegt, sind die wieder da“, ist er überzeugt. Doch bei derzeit rund 500 Dollar sinkt der Anreiz für die Reeder und ihre Kunden, auf Technologien zu setzen, die den Verbrauch reduzieren und die Umwelt schonen. Innovative Antriebskonzepte, die zum Beispiel die über Jahrhunderte in der Schifffahrt bewährte Windkraft mit moderner Technik verbinden, haben im Ölpreistief keine Konjunktur.

So bleibt die Schifffahrt, gemessen an den Emissionen, ein schmutziges Geschäft. Die ungefilterte Verbrennung der Treibstoffe auf dem Meer macht aus Frachtern und Passagierschiffen rußende Dreckschleudern, deren Abgase ebenso Gift für die sensiblen Öko-Systeme der Meere wie für die Menschen an den Küsten sind – und überdies den Klimawandel anheizen.

Woran es hängt

Solange die Schiffe auf
hoher See mit billigem Schweröl fahren und es keine Grenzwerte für Emissionen gibt, haben alternative Konzepte wie das der Firma Skysail (Foto) kaum eine Chance.

Bislang hat sich die Branche einer wirkungsvollen Regulierung weitgehend entzogen. Da gilt der Einsatz von schwefelarmem Diesel, der in Häfen und entlang einiger Küsten vorgeschrieben ist, schon als echter Gewinn für die Umwelt. Denn auf hoher See werden die dicken Pötte statt mit Diesel meist immer noch mit dem nur rund halb so teuren Schweröl angetrieben – einer zähen Pampe, die übrig bleibt, nachdem aus Rohöl Benzin und Diesel destilliert wurden. An Land müsste dieser Reststoff wegen seines Gehalts an Schwefel und Stickstoff als Sondermüll entsorgt werden.

Umrüstung kostet vergleichsweise wenig

Dabei könnte wirkungsvoller Emissionsabbau bereits mit geringem finanziellen Aufwand beginnen. „Die Abgastechnik ist verfügbar und sie kostet nicht viel“, sagt Dietmar Oeliger vom Naturschutzbund Deutschland (Nabu).

Ein Stickoxidkatalysator und ein Rußpartikelfilter für ein großes Containerschiff etwa schlagen nach Recherchen des Nabu mit jeweils rund 500 000 Euro zu Buche – nur ein Bruchteil der Investitionen in dreistelliger Millionenhöhe, die der Neubau eines solchen Schiffes verschlingt. Mit seinem seit 2013 veröffentlichten Umwelt-Ranking der Kreuzfahrtschiffe ist es dem Nabu gelungen, das Bewusstsein der Reisenden in diesem boomenden Segment der Schifffahrt zu schärfen und Druck auf Reeder aufzubauen, solche Technologien einzusetzen. Bei den Zehntausenden Handelsschiffen, die das Gros der weltweiten Flotte ausmachen, würde eine vergleichbare Kampagne dagegen kaum verfangen.

Flüssiggas statt Schweröl

Wessels gehört im maritimen Transportgeschäft zu den wenigen Pionieren, die sich an alternative Antriebe wagen, um Verbrauch und Emissionen ihrer Schiffe zu reduzieren. So hat der Reeder aus Haren sein Containerschiff „Wes Amelie“ zu einem der weltweit ersten Frachter mit Flüssiggasantrieb umgebaut. Bei den Probefahrten „ist kein Hauch von Abgasen aus dem Schornstein gekommen“, freut sich Projektleiter Christian Hoepfner. Seit September steht das Frachtschiff als emissionsfreies Transportmittel zur Verfügung. Unterstützt wurde Wessels bei seinen Investitionen mit einem siebenstelligen Betrag aus dem Fördertopf des Bundesverkehrsministeriums.

„Liquified Natural Gas“ – kurz LNG – ist zwar auch ein fossiler Brennstoff.Doch im Vergleich zum hochgiftigen Schweröl und der immer noch erheblichen Belastung der Atmosphäre beim Verfeuern von Schiffsdiesel schneidet das für Transport und Lagerung verflüssigte Erdgas deutlich besser ab: Der Ausstoß von Schwefeloxiden, Feinstaub und Ruß wird auf kaum noch nennenswerte Mengen gesenkt. Und die Emission von klimaschädlichem Kohlendioxid (CO2) fällt immerhin um rund ein Fünftel niedriger aus.

Zwar müssten für eine vollständige Umweltbilanz des Flüssiggases noch die Bedingungen der Förderung, der Verflüssigung und des Transports berücksichtigt werden – schließlich wird verstärkt mit umweltbelastenden Verfahren wie Fracking gefördert. Überdies kann bei Produktion und Transport Methangas entweichen, das weitaus klimaschädlicher ist als CO2.

Aber die aktuelle Bilanz der Luftverschmutzung auf hoher See ist derart düster, dass die LNG-Bilanz wie ein ökologischer Lichtblick erscheint. Dass durch den Ruß und die Schadstoffe, die an Land geweht werden, allein in der EU rund 50 000 Menschen pro Jahr vorzeitig sterben, beeindruckt die Schiffseigner kaum.

Die meisten Reeder halten selbst üppige Steuernachlässe in der Heimat nicht davon ab, auf ihren Schiffen Billigflaggen wie die von Panama, Liberia oder den Bahamas zu hissen. Denn die ersparen ihnen nicht nur störende Abgaben, sondern auch allzu strenge Vorschriften zum Schutz der Seeleute sowie lästige Umweltauflagen.

CO2-Ausstoß steigt weiter

Um kostspielige Regulierungen abzuwehren, führen die Interessenvertreter der Transporteure auf See lieber an, wie umweltschonend die Hochseeschifffahrt im Vergleich doch sei: Neunzig Prozent der weltweit gehandelten Güter würden auf dem Seeweg transportiert – doch nur zehn Prozent der weltweiten CO2-Emissionen aller Verkehrsträger entstünden auf dem Meer, schreibt etwa der Bundesverband Deutscher Reeder auf seiner Webseite. Er sieht sich „auf Kurs für (eine) noch bessere Klimabilanz“.

Die Reeder-Lobby beruft sich dabei auf eine Studie der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO aus dem Jahr 2009. Aktuelle Zahlen lassen indes an der Selbsteinschätzung der Branche zweifeln. Werde weiterhin darauf verzichtet, die Emissionen durch verschärfte Regulierung zu senken, müsse in den kommenden Jahren mit einem steilen Anstieg des Anteils der Schifffahrt am globalen CO2-Ausstoß gerechnet werden, warnt jedenfalls das Europäische Parlament.

Laut einer im Auftrag der Abgeordneten angestellten Untersuchung würde der Anteil von derzeit zwei auf siebzehn Prozent im Jahr 2050 steigen, wenn der Seetransport – ebenso wie die Luftfahrt – hinter die Ambitionen anderer Sektoren zurückfalle und der Welthandel weiter wachse.

Klare Vorgaben zum Abbau von Emissionen seien daher unverzichtbar, lautet das Fazit der Studie. Doch bislang wehrt sich die Branche erfolgreich gegen bindende globale Vorgaben zum Emissionsabbau. Zuletzt blieben Schiffe und Flugzeuge sogar außen vor, als die Welt auf dem Klimagipfel von Paris um wirkungsvolle Maßnahmen und Ziele rang. „Die Tatsache, dass die Emissionen der internationalen Schiff- und Luftfahrt es nicht ins Klimaabkommen geschafft haben, macht es so gut wie unmöglich, den Temperaturanstieg unter zwei Grad zu halten“, warnt Andrew Murphy von der europäischen Umweltschutzorganisation „Transport & Environment“.

 

In Küstennähe gelten strengere Regeln

Bei der Begrenzung des Schwefelausstoßes sind die EU und Nordamerika schon etwas weiter: Sie haben vor ihren Küsten Schwefelemissions-Kontrollgebiete (SECA) eingerichtet. Seit Anfang 2015 dürfen Schiffe in der Nord- und Ostsee sowie im Ärmelkanal nur noch Treibstoffe verwenden, die nicht mehr als 0,1 Prozent Schwefel enthalten.

So schalten nun viele Schiffseigner in Küstennähe auf schwefelarmen Diesel um, während sie weiter draußen immer noch die rußenden Reststoffe der Rohölverarbeitung verheizen. Schließlich ist auf hoher See weiterhin Schweröl mit einem Schwefelgehalt von 3,5 Prozent erlaubt – 3500-mal so viel wie im Lkw-Diesel. Erst ab 2020 soll die Menge sinken, auf das immer noch 500-Fache.

Viele Reeder mögen aber trotz der Auflagen nicht aufs billige Schweröl verzichten und lassen ihre Frachter in den Kontrollzonen mit sogenannten Scrubbern fahren. Dabei werden die Abgase des schwefelhaltigen Schweröls entweder durch ein Kalkgranulat geleitet, das mit dem Schwefel zu Gips reagiert, der an Land entsorgt werden kann. Oder es kommen offene Systeme zum Einsatz, bei denen Seewasser in die Abgase eingespritzt wird.

Es fehlen Grenzwerte

Das Problem: Die Abwässer fließen ins Meer. Zwar wird zuvor der Säuregehalt weitgehend neutralisiert und Öl abgeschieden. Dennoch erwarten Experten der Universität Bremen in den „ökologisch sensiblen Gebieten der Nord- und Ostsee“ eine „erhebliche Umweltbelastung“, wenn sich diese Technologie durchsetzt. Die Forscher empfehlen in ihrer im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellten Studie den Einsatz von schwefelarmem Diesel oder LNG. Für Reeder Wessels kam die Umrüstung der „Wes Amelie“ aber nur in Betracht, weil sie vom Bund subventioniert wurde. Und selbst mit der Förderung ist angesichts des Ölpreistiefs unklar, ob seine Rechnung aufgeht: Denn mit dem Preisverfall ist auch die Differenz zwischen LNG und Diesel zusammengeschnurrt – und damit der Kostenvorteil des Gasbetriebs, mit dem sich die Investition bezahlt machen soll.

Helfen kann eine entschlossene politische Begrenzung der Emissionen. „Aber die Vorstöße sind sowohl vonseiten der EU als auch international noch viel zu zaghaft“, sagt der Nabu-Experte Oeliger. „Wenn wir bei der Schifffahrt nicht bald nachlegen, werden alle Erfolge bei der Minderung der Luftschadstoffe des Verkehrs an Land binnen weniger Jahre wieder zunichte gemacht.“ Selbst dort, wo schon strenge Auflagen gelten, wie etwa in den SECA-Zonen der EU, fehlt es an der nötigen Entschlossenheit. So lax sind bislang die Kontrollen, dass Reedereien, die sich an die Regeln halten, bereits Wettbewerbsnachteile fürchten. Gerade einmal eine Handvoll Inspektoren sei 2015 auf den Schiffen ihrer Mitgliedsunternehmen aufgetaucht, monierte kürzlich Anna Larsson, die Chefin der Trident Alliance, in der sich große Reedereien zusammengeschlossen haben.

Einzelne Länder, darunter Frankreich, seien noch weit davon entfernt, die Anforderungen an eine wirkungsvolle Überwachung zu erfüllen. „Das könnte manchen dazu verleiten, sich die Extrakosten für schwefelarmen Kraftstoff zu sparen“, fürchtet Larsson. Engagierte Vorreiter wie der Harener Reeder Gerd Wessels wären die Verlierer. „Ohne knallharte Strafen“, sagt Wessels, „sind wir ehrlichen Ingenieure die Deppen.“

Die Langfassung des Artikels wurde im Greenpeace Magazin 3.16 veröffentlicht.
www.greenpeace-magazin.de

Schifffahrt (© Nabu/Hapke)

Was in Prospekten nicht gezeigt wird: Viele Kreuzfahrtschiffe sind Dreckschleudern. (© Nabu/Hapke)

 

Wachstum und Dreck

Schifffahrt in Zahlen

  • Der weltweite Containerverkehr wird Branchenschätzungen zufolge in den nächsten Jahren um jeweils knapp fünf Prozent pro Jahr zunehmen.
  • 2016 sind nach Angaben des World Shipping Council weltweit 1510 Container auf See verlorengegangen, 1130 davon aufgrund gesunkener Schiffe.
  • Mit Schweröl betriebene Schiffe stoßen riesige Mengen Schwefeldioxid aus – allein die 15 größten Schiffe so viel wie 750 Millionen Autos.
  • Wie der Nabu in seinem Umweltranking der Kreuzfahrtschiffe 2016 feststellt, verfügt „80 Prozent der Flotte der in Europa fahrenden Schiffe über gar keine Abgasreinigung oder kommt allenfalls den gesetzlichen Mindeststandards nach“.
  • Keine Hafenidylle: „38 Prozent der Stickoxide und 19 Prozent des Feinstaubs in Hamburg stammten laut aktuellem Luftreinhalteplan aus der Belastung der Seeschifffahrt“, so Malte Siegert, Leiter Umweltpolitik beim Nabu.

Auf zu neuen Ufern

Alternative Antriebe für Frachtschiffe

Früher war es der Wind. Kommt bald die Sonne? Vereinzelt schippern wieder Segler Kaffee über die Meere, an anderen Antrieben wird noch getüftelt.

Als erstes Schiff, das völlig ohne Maschine Waren transportiert, hisste der Frachtsegler Tres Hombrès vor fünf Jahren die Segel. Weltweit sind weniger als eine Handvoll Frachtsegler unterwegs, meist für den Transport fair gehandelter Ware. Im April 2017 legte in Bremen die Avontuur an. An Bord: Bio-Kaffee aus Honduras.

Auf Wind setzt auch das Vindskip. Allerdings ohne Segel, denn bei diesem futuristischen Schiffsmodell aus Norwegen soll der Rumpf den Vortrieb erzeugen. Effektiv lässt sich das jedoch nur auf hoher See nutzen, deshalb
unterstützt ein Flüssiggas-betriebener Motor die Fahrt.

Beim holländischen Ecoliner One sollen ebenfalls Wind und Diesel zum Einsatz kommen: Die Segel können von der Brücke aus kontrolliert werden, bei Flaute springen zwei Diesel-Elektro-Motoren ein.

Diesel und Wind treiben auch das E-Ship 1 an. Sogenannte Flettner-Rotoren sorgen durch bestimmte Luftströmungsverhältnisse um lange, senkrecht stehende Röhren herum, für den Antrieb. Für den Transport von Windkraftanlagen des Eigentümers Enercon ist das Schiff bereits im Einsatz.

Ein „Traumschiff“ ist bislang noch das Super Eco Ship 2030. Eine japanische Reederei setzt bei seiner Entwicklung auf eine Kombination aus Flüssiggas, Wind und Sonne. Motor, Segel und Solarzellen sind deshalb an Bord. Damit sollen CO2-Einsparungen von rund 70 Prozent erreicht werden.

 

Mehr zum Thema:

www.timbercoast.com; www.fairtransport.eu
Bei diesen Reedereien wird Fracht unter Segeln verschifft.

www.nabu.de/kreuzfahrtranking-2016
„Hitliste“ der in Europa fahrenden Kreuzfahrtschiffe nach Umweltbelastung

www.zukunft-mobilitaet.net
Martin Randelhoff hat auf seinem Blog unter anderem die Entwicklungen im Schiffsverkehr im Blick.

Erschienen in Ausgabe 10/2017
Rubrik: Leben&Umwelt

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incl. 'http://'

Liebe Schrot & Korn'ler,
toll dass ihr und wie Ihr das Thema der Umweltverschmutzung auf See hier aufbereitet habt. Auch wenn es bei uns heute vor allem um Regionalität des Warenursprungs geht, kann die Antwort hierauf nicht ein Abschotten der Regionen von dieser wunderschönen Welt sein um so den Seetransport von Waren zu verhindern.
Toll ist konsequenter Weise Eurer Hinweis auf die vielen Initiativen, die sich mit der Nachhaltigkeit des Seetransports ernsthaft auseinander setzen.
Als Konsument haben wir die starke Position über die Produktentscheidung auch Einfluss auf die Umweltbilanz von Produkten zu nehmen. Aber wie kann ich als Konsument das alles wissen und wie komme ich an diese nachhaltigen Produkte?

Der Weg ist lang und es tut gut zu wissen, dass wir nicht allein sind auf dieser Wanderung die Erderwärmung doch noch zu limitieren.

Danke Euch für diesen Artikel.

Gruß
Thomas Riedel-Fricke
Gesellschaft für gesegelten Kaffee mbH
SLOKOFFIE
BIO Hochlandkaffee aus Honduras