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Elektroautos: Auf der Bremse

Elektroautos (© gettyimages/Thomas Trutsche)
(© gettyimages/Thomas Trutsche)

ELEKTROAUTOS Es war einmal das Ziel der Bundesregierung: eine Million E-Autos auf deutschen Straßen im Jahr 2020. Aktuell ist nicht mal jedes tausendste Auto elektro-mobil. Woran liegt das? // Bernward Janzing

Wie schön wäre das: Kein Feinstaub mehr in der Luft, der CO2-Ausstoß praktisch gleich Null und eine himmlische Ruhe in Deutschlands Innenstädten. Findet auch die Politik und will den Verkauf von Elektroautos anschieben, denn von allein kommen die Elektroflitzer, wie sich gezeigt hat, einfach nicht in Fahrt.

Bereits im März 2015 beschloss der Deutsche Bundestag das Elektromobilitätsgesetz (EmoG), das Elektroautos zunächst verschiedene Privilegien einräumte. Unter anderem haben Kommunen das Recht kostenlose Parkplätze für E-Autos zu schaffen oder ihnen das Fahren auf Busspuren zu genehmigen.

Fragwürdige Förderung

Kritik kommt da von zunächst unerwarteter Seite, von den Umweltverbänden. Ihr Argument: Würden Busspuren für Elektrofahrzeuge freigegeben, behinderten diese die Linienbusse und gefährdeten Radfahrer, sagt Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte beim Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND). Zumal dann, wenn das Privileg auch auf große und schwere Hybridautos ausgedehnt wird: „Das bevorteilt bis zu drei Tonnen schwere Hybride gegenüber sparsamen Benzinern, die normale Fahrspuren benutzen müssen.“

Der ökologische Verkehrsclub VCD lehnt die Freigabe von Busspuren für E-Autos ebenfalls ab, genau wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH). Auch die finanzielle Förderung von zusätzlichen Parkflächen für Elektro-Pkw oder von Ladesäulen hält die DUH für nicht hilfreich – schließlich sei es heute Ziel der Städte, den Individualverkehr in den Zentren zu verringern und den öffentlichen Verkehr auszubauen.

Anfang des Jahres ging die Politik einen Schritt weiter: Die Bundesministerien für Wirtschaft, Verkehr und Umwelt stellten privaten Käufern von Elektrofahrzeugen eine Prämie von 5000 Euro in Aussicht. Ende April wurde der Betrag dann wieder abgeschmolzen: 4000 Euro für reine E-Fahrzeuge und 3000 Euro für Autos mit Hybrid-Antrieb wurden beschlossen.

Von vielen Seiten hagelt es allerdings Kritik an der Prämien-Idee. So auch von Umweltverbänden. Es gebe schon genug Subventionen für deutsche Autofahrer: „Der motorisierte Individualverkehr ist die energieintensivste Form der Mobilität, die schon heute von zahlreichen umweltschädlichen Subventionen profitiert“, sagt Kai Niebert, Präsident des Deutschen Naturschutzrings (DNR). Beispiele dafür sind die steuerliche Privilegierung von Dienstwagen und die Pendlerpauschale. Auch fragt mancher, warum bei der Förderung explizit eine spezielle Antriebstechnologie bevorzugt werden soll, und man nicht technologieoffen agiert. Etwa, indem man alle emissionsarmen Fahrzeuge fördert, also auch solche, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen.

Prämie oder Steuer

Zur Finanzierung einer Kaufprämie soll zur Hälfte die Autoindustrie herangezogen werden, die andere Hälfte soll vom Bund, also von den Steuerzahlern kommen. Das sehen die Umweltverbände kritisch: Fördergelder dürften nicht durch den Steuerzahler aufgebracht werden, der mitunter gar kein Auto hat. „Wenn der klimafreundliche Radfahrer über die Mehrwertsteuer, die er für einen Ersatzschlauch zahlt, den Hybrid-Sportwagen seiner Chefin unterstützt, ist das weder ökologisch noch sozial“, sagt Björn Klusmann, Geschäftsführer des Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS).

DNR und FÖS fordern daher gemeinsam, die Halter besonders klimaschädlicher Fahrzeuge für die Gegenfinanzierung einer Kaufprämie zur Kasse zu bitten. Zum Beispiel über eine Erhöhung des Benzinpreises um einen Cent beziehungsweise des Dieselpreises um 2,5 Cent, oder auch eine zeitlich begrenzte Erhöhung der Kfz-Steuer für klimaschädliche Neuwagen. Unterstützung kommt dazu vom NABU. Er schlägt vor, dass derjenige, der den Wert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer überschreitet, in einen Fonds einzahlen muss, aus dem dann die Förderung bezahlt wird. Seit 2015 dürfen Neuwagen in der EU durchschnittlich nur noch diese 130 Gramm ausstoßen.

Aktuell diskutieren die Bundesmi-nister zusätzlich über Steueranreize für E-Autos. Wie das gesamte Förder-Paket im Einzelnen ausgestaltet werden soll, war bis zum Redaktionsschluss noch nicht bekannt.

Von dümpelnden Zahlen und langen Ladezeiten

Fakt ist, die Zulassungszahlen dümpeln vor sich hin. Um gerade mal rund 7000 ist die Zahl der reinen Elektroautos in Deutschland zuletzt pro Jahr angestiegen – doch mit einem solchen Zuwachs hätte man 2020 gerade die Marke von 50 000 überschritten. Ein Zwanzigstel dessen, was die Bundesregierung anstrebt. Bei einem Pkw-Bestand von 45 Millionen ist noch nicht einmal jedes tausendste Fahrzeug ein Elektroauto.

Auch die politische Debatte um die Feinstaubbelastung in den Städten bringt dem Elektroauto seit Jahren keinen Schub. Selbst der Abgasskandal von VW vom vergangenen Jahr änderte nichts an den Zulassungszahlen: Im Februar zum Beispiel wurden bundesweit lediglich 751 Elektroautos neu zugelassen. Unter insgesamt rund 250 000 Neufahrzeugen ist das eine Quote von gerade 0,3 Prozent. Deutlich höher liegen immerhin die Zahlen der Hybridfahrzeuge, die neben einem Verbrennungsmotor einen zusätzlichen Elektromotor haben. Davon wurden 2015 gut 33 000 Fahrzeuge neu zugelassen, insgesamt gab es Anfang 2016 rund 130 000 davon auf deutschen Straßen. Ihre Käufer sind Freunde des elektrischen Fahrens, die gleichzeitig auf den Verbrennungsmotor mit Sprittank nicht verzichten wollen – offenbar weil sie die Reichweite der rein elektrischen Fahrzeuge nicht überzeugt.

Die ist in der Tat mäßig, wenn man ein klassisches Auto zum Vergleich heranzieht. Denn in der Praxis liegen die Reichweiten der Stromer zumeist zwischen 120 und 150 Kilometern. Und dann geht auch das Tanken noch immer nicht so flott wie beim Sprit. Selbst an einer leistungsstarken 50-Kilowatt-Tankstelle sind Ladezeiten von einer halben Stunde nötig – die Batteriekapazitäten liegen meist um etwa 25 Kilowattstunden. Zudem ist die Zahl der Ladestationen in Deutschland noch überschaubar: Rund 4500 gibt es bislang, nur etwa die Hälfte davon sind Schnellladestationen. Oft wird daher an der Haussteckdose geladen. Dafür bietet sich in der Regel aber nur die Nacht an, weil man einige Stunden braucht. Ob das wiederum praktikabel ist, hängt von der individuellen Nutzungsweise des Fahrzeugs ab.

Für eine Fahrzeugflotte, die nur lokal eingesetzt wird und deren Autos nachts aufgeladen werden können, kann das passen. Entsprechend urteilt auch der Carsharing-Verband (s. Kasten S. 54). Bereits vor einigen Jahren präsentierte die Deutsche Post ihren „StreetScooter“: Ein kleines Nutzfahrzeug mit Elektroantrieb, das mit einer Batterieladung 50 bis 80 Kilometer weit kommt. Ist die Batterie leer, muss es wieder für 4,5 bis 7 Stunden an die Steckdose. Das sind offizielle Zahlen der Post, die diese Fahrzeuge seit 2015 in Serie durch eine Tochterfirma bauen lässt. Man wolle „Ökonomie und Ökologie miteinander versöhnen“, erklärte das Unternehmen zu seinen Beweggründen. Doch ist jedes E-Auto automatisch ein Öko-Mobil?

Strommix muss stimmen

Die Umweltbilanz hängt ganz entscheidend vom Strommix ab: Tankt man Strom aus fossilen Quellen, ist nichts gewonnen, vielleicht fährt man dann sogar besser mit einem sparsamen Benziner. Tankt man Strom aus erneuerbaren Energien, ist die Bilanz zumindest vordergründig gut. Wenn aber ein Hauseigentümer seinen Solarstrom verfährt, den er zuvor ins Netz ein-speiste, dann gleichen unter Umständen wieder Kohlekraftwerke den fehlenden Solarstrom aus. Die Umweltbilanz wäre wieder ungünstig. Die Umweltbilanz eines Elektroautos hängt also immer von den Annahmen ab.

Genauer untersucht hat das im vergangenen Jahr das Umwelt- und Prognose-Institut (UPI) in Heidelberg. In einer Studie mit dem Titel „Ökologische Folgen von Elektroautos“ kommt es zu einem wenig schmeichelhaften Ergebnis: „Elektroautos sind entgegen einer weit verbreiteten Meinung nicht klimaneutral, sie verursachen als einzelnes Fahrzeug ungefähr gleich hohe CO2-Emissionen wie normale Benzin- oder Diesel-PKW.“ Zwar hat das Fahrzeug selbst natürlich keine Emissionen, aber bei der Herstellung und durch den Verbrauch von Strom entstehen erhebliche Emissionen, die den Fahrzeugen zugeschrieben werden müssen.

Auf einen weiteren Punkt weist das UPI außerdem hin: „Da Elektroautos häufig als zusätzliche Zweit- oder Dritt-Wagen angeschafft werden, erhöhen sie die Anzahl der Autos.“ Dies verschärfe den Ressourcen- und Flächenverbrauch des Straßenverkehrs und das Stellplatzproblem in Städten.

Sauber bleiben

Wie dünn das Eis der ökologischen Argumentation ist, musste die Deutsche Post jedoch bereits erleben. Der Internet-Blog Klima-Lügendetektor fand heraus, dass sich das Unternehmen den Strom für seine Elektroflotte rein waschen lässt – über ein Zertifikatesystem, das sich RECS nennt. Dieses „Renewable Energy Certificate System“ wurde von den Kohlekonzernen Eon, RWE und Vattenfall mitbegründet.

Für jede Kilowattstunde Wasserkraft  – zum Beispiel aus Skandinavien – bekommt der Kraftwerksbetreiber ein Zertifikat, das er dann für etwa 0,05 Cent pro Kilowattstunde weiterverkaufen kann. Jeder, der einen Aufpreis von 0,05 Cent pro Kilowattstunde bezahlt, kann damit eine Kilowattstunde Atom- oder Kohlestrom zu „Öko-Strom“ umetikettieren.

Ökologische Pluspunkte könnten E-Autos dagegen sammeln, wenn sie gezielt überflüssigen Öko-Strom wegtanken würden. Strom aus einer Windkraftanlage, die ansonsten wegen fehlendem Bedarf abgeschaltet würde, ist ökologisch schließlich unschlagbar günstig. Um dahin zu kommen, wird man zeitvariable Stromtarife brauchen. Damit werden die Fahrzeuge bei starkem Wind und praller Sonne billiger tanken können. Und Sparfüchse werden fortan wann immer möglich nur noch Öko-Strom tanken.

Auch eine Preisfrage

Sicher ist zum jetzigen Zeitpunkt: Ohne einen Anschub durch satte Förderung wird das einstweilen nichts mit dem Elektroauto. Denn die Autos sind in der Anschaffung deutlich teurer als Benziner oder Diesel. Zum Beispiel der VW Golf: Rund 35 000 Euro kostet der E-Golf, als Benziner gibt es das Modell bereits ab 20 000 Euro. Und die Differenz wird auch vorerst bestehen bleiben, glauben Experten: „E-Autos werden auch in den nächsten Jahren 10000 bis 20 000 Euro mehr kosten als vergleichbare Benziner“, heißt es beim VCD.

Auch der billigere Betrieb gleicht die höheren Investitionskosten nicht aus. Aktuell kostet der für 100 Kilometer nötige Strom nur vier bis fünf Euro, damit ist der Elektroflitzer deutlich billiger als jeder Benziner. Aber das liegt auch an der Steuergesetzgebung: Ein Benziner, der sieben Liter auf 100 Kilometer verbraucht, bezahlt alleine an Mineralölsteuer so viel, wie das Elektroauto für seinen Strom. Die Wirtschaftlichkeit des Fahrstroms basiert also zurzeit auch auf Subventionen – doch wie lange wird diese beibehalten? Ein Liter Benzin ist heute mit etwa 65 Cent Mineralölsteuer belegt. Und auf dieses Geld wird der Staat nicht verzichten wollen; man erwartet schließlich vielfältige Leistungen, die allesamt Geld kosten, darunter auch den Unterhalt des Straßennetzes. So ist es nur zu gut denkbar, dass die Bundesregierung die beim Benzin wegbrechenden Einnahmen eines Tages durch eine „Fahrstromsteuer“ kompensiert.

Vorbild Norwegen?

Der Markt an Fahrzeugen immerhin ist in den letzten Jahren vielfältiger geworden: Die großen Autohersteller haben fast alle ein Elektrofahrzeug im Angebot. So hat Mercedes ein Elektromodell in der B-Klasse, BWM den i3, VW den Golf E, Renault den Zoe, Nissan den Leaf. Doch den größten Teil ihrer Produktion exportieren die Hersteller.

Vor allem Norwegen strebt in Richtung eines Verkehrssystems ohne Verbrennungsmotoren. Schon heute ist in dem skandinavischen Land mehr als jedes fünfte Neufahrzeug ein Elektroauto. Was daran liegt, dass diese Technik mit Steuervorteilen gefördert und zugleich der Kauf von Benzin- und Dieselfahrzeugen durch hohe Abgaben unattraktiv gemacht wird. Ab dem Jahr 2025 sollen in Norwegen sogar nur noch Elektroautos neu zugelassen werden. Laut einem kürzlich veröffentlichten „National Transit Plan“ soll der Straßenverkehr bis 2029 klimaneutral werden, wozu übrigens auch eine Förderung des Fahrradverkehrs gehört.

 

Klimaeffekt

Die direkten Emissionen des Verkehrs haben einen Anteil von etwa 20 Prozent an den gesamten deutschen CO2-Emissionen.

 

Gutes Modell: Elektroantrieb passt zum Carsharing

‣ Wer ein Fahrzeug für die unterschiedlichsten Einsatzbereiche sucht, wählt in den seltensten Fällen ein Elektroauto – nach wie vor geringe Reichweiten und der oft lange dauernde Tankvorgang sind neben dem Preis die Barrieren. Hat man jedoch mehrere Fahrzeuge verfügbar und kann so je nach Anforderung das passende Gefährt wählen, kann ein Teil der Flotte aus Elektrofahrzeugen bestehen. „Die Reichweitenbegrenzung der Elektrofahrzeuge stellt im Carsharing-Einsatz kein Hemmnis dar“, heißt es daher beim Bundesverband Carsharing.

‣ Die große Chance des Elektroautos liegt im Mobilitäts-Verbund: Wer mit dem Leihwagen zum Bahnhof fährt, die große Strecke mit dem Zug bewältigt und sich am Ankunftsort erneut einen Leihwagen nimmt, kann von der Haustür bis zu seinem Reiseziel auch bei den heutigen Reichweiten der Batterien längst komplett elektrisch fahren.

Elektroautos (© dpa Picture Alliance/Wolfram Steinberg)
(© dpa Picture Alliance/Wolfram Steinberg)

Option für die Zukunft: Wann Elektroautos sinnvoll sind

‣ Wenn deren Nutzung optimal mit dem öffentlichen Nahverkehr verknüpft wird, speziell durch Carsharing-Stationen oder im Mobilitätsverbund mit dem Fernverkehr.

‣ Wenn man von dem Anspruch Abstand nimmt, dass sie Reichweiten und Tankzeiten wie Benziner erreichen müssen; E-Fahrzeuge bieten sich daher speziell für Firmenflotten im regionalen Einsatz an.

‣ Wenn die Akkus bevorzugt dann geladen werden, wenn im Netz reichlich Strom aus erneuerbaren Energien vorhanden ist.

‣ Wenn sie den öffentlichen Nahverkehr und den Fahrradverkehr nicht ausbremsen, also den Trend zu autofreien Städten nicht verwässern.

‣ Wenn sie den allgemeinen Steuerzahler nicht belasten, eine mögliche Förderung oder Subventionierung also ausschließlich durch die Fahrer spritfressender Autos finanziert wird.

Statistik: Neuzulassungen 2015

Elektroautos Grafik

Benziner und Diesel teilen den Automarkt unter sich auf. Auf alter-native Antriebsarten entfielen im vergangenen Jahr nur 1,7 Prozent der gesamten Neuzulassungen von Januar bis Dezember.

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt

Interview: „Jedes Fahrzeug ist eine Belastung“

Jürgen Resch (© DUH/Steffen Holzmann)
Jürgen Resch ist Geschäftsführer der
Deutschen Umwelthilfe.
www.duh.de (© DUH/Steffen Holzmann)

Herr Resch, gelingt mit einer Prämie der Durchbruch fürs Elektroauto?

Kaufprämien sind der falsche Weg und werden zu einem hohen Prozentsatz an diejenigen ausgezahlt werden, die sich einen hochpreisigen Elektrosportwagen oder Plug-in-Pkw kaufen. Das sind Fahrzeuge, die neben einem Verbrennungsmotor auch einen Elektromotor haben.

Wenn Förderung – von wem sollte die Bundesregierung sich das Geld holen?

Von den Käufern ineffizienter Benzin-, Diesel- oder Elektroantriebe. Andere EU-Staaten verlangen von Spritschluckern hohe Zulassungsgebühren und viele Tausend Euro jährliche Kfz-Steuern. Mit diesen Einnahmen subventionieren sie besonders effiziente Fahrzeuge.

Ist es überhaupt der richtige Ansatz, eine konkrete Technik zu fördern?

Wir fordern seit Jahren eine technik- und aufkommensneutrale Förderung besonders effizienter und sauberer Fahrzeuge bei gleichzeitig höherer Belastung von schmutzigen Spritschluckern. Eine reine Elektrotechnik-Förderung, bei der es zudem keinerlei Auflagen oder Anreize für einen niedrigen Energieverbrauch gibt, führt dazu, dass Pkws mit hohem Verbrauch ein kleiner Elektromotor beigestellt wird. Ein Beispiel ist der Mercedes S-Klasse Plug-in, dessen Verbrennungsmotor ausreicht, um einen 28-Tonner Lkw zu bewegen.

Sind Elektroautos die Lösung, um den Verkehr umweltfreundlicher zu machen?

Gerade in den europäischen Ballungszentren ist jedes Individualfahrzeug eine Belastung, ob mit oder ohne Elektroantrieb. Wenn es die Bundesregierung ernst meint mit der Elektrifizierung, dann sollte – dem Beispiel der Schweiz folgend – der Schienenverkehr komplett elektrifiziert und auch die Dieselbusflotten durch Erdgas oder Elektrooberleitungsbusse ersetzt werden.

Mehr zum Thema

Hier finden Sie mehr Informationen zur Elektromobilität und zu den Positionen der Naturschutzverbände.

‣ www.emobil-umwelt.de

‣ www.mobilitaet2050.vcd.org

‣ www.bund.net;

Stichwort Mobilität

‣ www.dnr.de;

Stichwort E-Autos

‣ www.foes.de;

Stichwort Elektro-Auto

Erschienen in Ausgabe 06/2016
Rubrik: Leben&Umwelt

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J. Becker

Die schädlichen Autoabgase bestehen aus zwei Gruppen mit unterschiedlichen Eigenschaften: 1. Das Kohlenstoffdioxid (CO2) wirkt als Treibhausgas und treibt den Klimawandel an. Wenn eine kritische Grenze überschritten wird, läuft die Erderwärmung eigenständig weiter, ohne dass die Menschheit noch irgendeinen Einfluss darauf nehmen kann. 2. Die direkt gesundheitsschädlichen Stoffe, insbesondere Stickoxide und Feinstaub, werden überwiegend von Dieselmotoren ausgestoßen. Dadurch haben wir mehrere Zehntausend Dieseltote pro Jahr in Deutschland mit seit Jahren steigender Tendenz. (Quelle: Prof. Ferdinand Dudenhöffer, "centre automotive research" an der Universität Duisburg-Essen, September 2015).

Die Autoindustrie spielt diese beiden Schadstoffgruppen geschickt gegeneinander aus, damit sie wie bisher weitermachen kann: Wer sich für die Verringerung einer Gruppe einsetzt, muss angeblich eine Erhöhung der anderen Gruppe akzeptieren. Aber mit dem Elektroauto kann man beide (!) Schadstoffgruppen gegenüber den heutigen Werten dramatisch verringern. Allerdings dauert es viele Jahre, bis alle Autos rein elektrisch fahren. Deshalb müssen wir sofort mit dem Umstieg beginnen. Wenn wir 30 Jahre warten, bis elektrische Energie zu 100 % CO2-frei erzeugt wird, und dann erst mit dem Elektroauto anfangen, haben wir im Gegensatz zu Norwegen die tödlichen Abgase bis zum Jahr 2075.

Übrigens: Ich habe mit den beteiligten Industrien nichts zu tun - ich will einfach nur überleben.

B. Liesenkötter

Leider ist dieser Artikel auch etwas "Auf der Bremse". Denn die verschiedensten unzutreffenden Meinungen wurden entlang von 8 Seiten wirksamer ausgebreitet als die einzige voll zutreffende Darstellung im grauen Kasten "Wann Elektroautos sinnvoll sind", d.h. 1/3 Seite gegen 7 2/3 Seiten (inkl. Reklame).
Es ist völlig richtig, dass der Unsinn der deutschen Autoindustrie
angeprangert werden muss, in schwere Verbrennerfahrzeuge einige wenige KW Elektroantrieb einzupflanzen, anstatt es umgekehrt zu machen (das leuchtende gute Beispiel war der Opel Ampera). Aber das Publikum ist bisher durch die Journalisten vor den notwendigen Tatsachen der Sparsamkeit und Umweltschonung bewahrt worden. Selbst die Berichte des Umweltministeriums bleiben offenbar weithin ungelesen, sonst wüsste man inzwischen schon, dass sogar mit dem letztjährigen Strommix Deutschlands ein Elektroauto
bereits jetzt Energie- und Umwelt-sparender ist als ein Diesel.
Wenn noch mehr Staaten so vorgehen wie Norwegen (keine Verbrenner ab 2020 !) wird sich unsere abwartende Autoindustrie noch umsehen.

Conrad Rössel

Der Batterieblock ist auf Lebensdauer des Autos ausgelegt, er muß nicht getauscht werden.
Mein Opel Ampera hat eine Lithiumbatterie, die jetzt wie das Auto 4 1/2 Jahre alt ist. Er fährt mit dieser Batterie jetzt noch genau so weit, wie am 1. Tag - ein Unterschied ist nicht wahrnehmbar.
Schnellladungen verkürzen die Lebensdauer einer E-Auto - Batterie nur ganz minimal (und das ist einkalkuliert), und meistens läd man ohnehin langsam über Nacht daheim oder am Arbeitsplatz.
Die Kapazität reicht auch bei kaltem Wetter aus, im Betrieb wird die Batterie von alleine warm oder wenn es ganz kalt ist, wird sie ein klein bißchen vorgeheizt (ein Diesel kann bei Kälte auch versulzen oder wie ein Benziner einfach gar nicht starten mit alter Starterbatterie und dann hat man gar keine Reichweite).
Diesel und Benzin sind fossile Energieträger, eine Brennstoffzelle eine technische Vorrichtung.
Das ist etwas völlig anderes - so wie ein Verbrennungsmotor Diesel oder Benzin braucht, benötigt eine Brennstoffzelle als Treibstoff Wasserstoff - Gas (alleine macht sie nämlich gar nix).
Um Wasserstoff zu generieren - in freier Natur gibt es keinen ! - muß man Wasser mit Strom aufspalten ("Elektrolyse").
Dabei - und wegen den Verlusten in der Brennstoffzelle, die aus dem Wasserstoff wieder Strom macht - benötigt man für die gleiche Strecke mindestens doppelt so viel Strom(kosten), wie man mit einem Batterie-Elektroauto braucht ..... .
Deshalb - und weil die Elektrolyse- und Wasserstoff-Infrastruktur erst mit viel Geld aufgebaut werden müßten - wird sich die Brennstoffzelle im Auto nicht durchsetzen.-

Leider werden viele, wichtige Aspekte rund um das Thema von Schrot & Korn erst gar nicht betrachtet:

- Erdöl ist endlich und ein kostbarer Rohstoff für vieles andere - den Generationen nach uns wird er fehlen. Das Verbrennen treibt den Klimawandel. Nach diversen Studien (BGR - Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe) ist in 10-20 Jahren davon aus zu gehen, daß die Förderung mit dem Bedarf nicht mehr Schritt hält.
- Deutschland hat selber de facto kein Erdöl
- Hauptlieferant für Deutschland ist der lupenreine Demokrat W. Putin, aber auch div. arabische Länder (1000 Peitschenhiebe für Regierungskritik, Frauen dürfen nicht Autofahren, in Katar wurde gerade eine Touristin zu einem Jahr Gefängnis verurteilt wegen außerehelichem Geschlechtsverkehr – sie war vergewaltigt worden).
Diese Systeme halten wir mit unserem Geld an der Macht und haben uns von ihnen abhängig und erpressbar gemacht.
- die Förderung von Erdöl verwüstet weltweit Landschaften und Biotope und vergiftet diese „nachhaltig“ . Die Erdöl – Förderung von u.a. Shell hat das Nigerdelta verseucht, der indigenen Bevölkerung dort war und ist die Existenzgrundlage entzogen (sie lebten vom Fischfang).
- Elektrofahrzeuge sind innen wie außen viel leiser, und fahren sich viel einfacher, angenehmer und entspannter

Zum Artikel selbst:

- Die UPI – Aussage, daß E-Autos zusätzlich gekauft werden (müssen) ist konstruiert – ein E-Auto wird nicht „zusätzlich“ gekauft (u.a. aus umfangreicher Erfahrung in meinem Umfeld). - Richtig ist vielmehr, daß es in Deutschland ca. 10 Mio. 2. und 3.-Autos gibt, die typischerweise nur wenige 10 km am Tag fahren wenn überhaupt und problemlos durch E-Autos ersetzt werden können. - Gerade in diesem Kurzstreckenverkehr ist das E-Auto dem Erdöl-Auto weit überlegen, da es keinen Warmlauf gibt. -
Zu der UPI-Studie wird leider nicht dazu gesagt, daß der konventionelle Strommix unterstellt wird. Andere Studien hatten dieses Ergebnis schon lange (z.B.: 2010: EMPA : Eidgenössische Materialprüfanstalt, 2011: Öko-Institut Darmstadt, 2015: Joanneum Research Graz – hier wurde der Strommix von über 30 Ländern analysiert, mit dem Ergebnis, daß E-Autos zumindest in einzelnen Disziplinen auch so schon deutlich im Vorteil sind )
Mit erneuerbarem Strom (den jeder leicht wählen kann, im Gegensatz zum Treibstoff eines Erdöl-Autos – ich kenne keinen E-Auto-Fahrer, der keinen Öko-Strom hätte) ist das E-Auto ganz weit vorne.
Und was nützen Ergebnisse von Studien, wenn die eine Option (Erdöl - Auto) auf Dauer doch eh nicht zur Verfügung steht ?
Eine Windkraftanlage macht Strom für über 2000 E-Autos.-

- Das „green washing“ von konventionellem Strom hat rein gar nichts mit Elektromobilität zu tun, was hier aber suggeriert wird.

- Deutschland besteht entgegen weitverbreiteter Meinung auch nicht nur aus verkehrsüberlasteten Innenstädten, sondern mindestens ebenso aus kleinteiligen / schwächer besiedelten ländlichen / kleinstädtischen Gebieten, in denen ohne PKW einfach gar nichts geht.
Nicht gegenwärtig ist ebenso den meisten, daß die Masse der Personen – Transport – Leistung durch die PKW's bewerkstelligt wird, Bahn/Bus/ÖPNV sind nur kleine Bruchteile davon, diese könnten das insgesamt nie stemmen, ein derartiger Ausbau ist unbezahlbar und ökologisch nachteilig. -
Deshalb muß bei den PKW's etwas geschehen, und da ist Elektrifizierung das Mittel der Wahl.

- verringertes Steueraufkommen durch E-Autos : der Strom hat in Deutschland sehr wohl auch eine hohe Steuer – und Abgabenlast, wenn auch weniger als bei Benzin.
Aber die viel niedrigere Mineralöl - Steuer auf Diesel wird vom Autor dagegen nicht moniert (im Vergleich zu Benzin; CO2 – basiert müßte Diesel sogar deutlich teuerer sein als Benzin ! - die höhere Diesel-KFZ-Steuer gleicht das längst nicht aus) – und der sehr weitgehende Energie-Steuer - Erlaß für gasbetriebene Autos ebenfalls nicht – nur bei den zahlenmäßig noch lange zu vernachlässigenden E-Autos ist das reduzierte Steueraufkommen für den Autor ein Problem, bei den vielen Dieseln jedoch nicht ? - 48% der Neuzulassungen in 2015 sind Diesel lt. Seite 60 . -
Typischerweise interessiert den Autofahrer weniger, ob der Staat etwas mehr oder weniger Steuern bekommt, sondern vielmehr, wie günstig er erstmal fährt - mit Strom aus einer neuen PV-Anlage (Einspeisevergütung < 13 Cent/kWh) fährt man Elektroauto nachhaltig für kaum 2,50 Euro / 100 km.

- Daß E-Autos mit dem aktuellen, deutschen Strommix im CO2 nicht immer überlegen sind, ist nicht neu – aber warum machen sie deshalb „keinen Sinn“ ? - warum machen dagegen konventionelle Autos „Sinn“, die – insbesondere im Fall Diesel – vielfach höhere Giftstoff – Emissionen haben als E-Autos selbst mit konventionellem Strom? - zählt die Gesundheit der Menschen bei uns denn gar nichts, macht diese „keinen Sinn“ ?
Der aktuelle Strommix in Deutschland (und Deutschland ist nicht allein auf dieser Welt) ist eine Momentaufnahme – er wird von Jahr zu Jahr besser durch den Zubau der erneuerbaren Energien.
Daß in Deutschland viele Kohlekraftwerke im Strommix sind (statt Gaskraftwerke) und der Zubau der erneuerbaren Energien abgebremst statt beschleunigt wird ist eine politische Entscheidung und weder Schuld der E-Autos und ihrer Befürworter noch ein Grund, mit deren Einführung zu zögern – alle anderen relevanten Länder sind Deutschland hier weit voraus.

- zum grauen Kasten (S.58): „Wann Elektro-Autos sinnvoll sind“ : warum gelten diese Punkte nicht auch für Erdöl-Autos ? - inkl. Betrieb aus erneuerbaren Energien ?

- Elektromobilität ist die Energiewende auf der Straße, und diese ist so oder so eine reine Zeitfrage – die Frage ist allenfalls, ob mit und durch oder ohne Deutschland, ob Deutschland Treiber und Nutznießer ist (enormer Wirtschaftsfaktor, Unabhängigkeit von Erdöl, reduzierte (auch Geräusch-)Emissionen und Gesundheitsbelastungen ...) oder der große Looser.

- kein anderer Antrieb hat die Effizienz, und das Emissions- (auch Geräusch) und Nachhaltigkeits – Potenzial des E-Antriebs.

Dipl.-Ing. C. Rössel

Dipl.Ing. Karl Kraft

Auf der Bremse


E-Autos mit Lithium-Ionen-Batterie werden sich aus drei Gründen nicht durchsetzen: Erstens muss der Batterieblock etwa alle 4 Jahre ausgetauscht werden. Das kostet heute noch mehr als 10.000 EUR. Und zweitens dauert das Aufladen viel zu lange. Schnellladungen verkürzen die Lebensdauer der Batterie und können sie nicht bis zur max. Kapazität aufladen. und drittens nimmt die Kapazität bei kalten Außentemperaturen ab. Eine Alternative zu Benzin bzw. Diesel wäre nur die Brennstoffzelle.

 

Dipl.Ing. K.Kraft, Essen