Statt Auto

Es ist Samstagvormittag. Ruth Cordes schließt den Fahrradschuppen auf. Ihre Tochter drängelt, die letzten Besorgungen für ihre Geburtstagsparty überwacht sie höchstpersönlich. Weit haben es die beiden nicht. Die nächste Einkaufsstraße liegt kaum zehn Minuten entfernt, heute mit Fahrrad und Anhänger. Der Einkauf könnte schließlich größer ausfallen. „Das ist unser Kofferraum“, sagt Cordes und tätschelt das Verdeck. Wie alle ihre Nachbarn in der kleinen Hamburger Siedlung an der Saarlandstraße lebt auch die vierköpfige Familie bewusst autofrei. Das ist sogar in ihrem Mietvertrag festgeschrieben.

Seit 1997 gibt es die Wohnsiedlung nun. Auf dem Innenhof steht kein einziges Auto, nur einige Fahrradschuppen, dazwischen Rasen, ein kleiner Sandkasten, samt Schaukel und Rutsche. Hinterhof-Idylle mit Blick auf ein Flüsschen, kein Verkehrslärm, nur spielende Kinder und ein paar Nachbarn, die freundlich grüßen. Niemand muss fahrenden Autos ausweichen oder auf parkende Rücksicht nehmen. Dieser Verzicht wurde sinnvoll genutzt: Anstatt teure Tiefgaragen zu bauen, leistet sich die Hamburger Eigentümergemeinschaft „ökologischen“ Luxus – ein Blockheizkraftwerk im Keller, Solarmodule auf dem Dach, Regenwasserzisternen. Der Kontrast: Kaum hundert Meter Luftlinie entfernt quälen sich Transporter, Taxis und Autos in Richtung Innenstadt. Mehrspurig, laut und dreckig. Die Seitenstraßen quellen über vor parkenden Autos.

War die Straße vor der Motorisierung noch ein Lebensraum mit vielfältiger Nutzung, wurden die Städte nach dem Krieg ganz auf das Auto ausgerichtet. „Der Mensch verlor seinen Platz und gewöhnte sich daran“, sagt Stephan Rammler, Leiter des Braunschweiger Instituts für Transportation Design. Viele Bewohner in den Städten, insbesondere an Verkehrsknoten, leiden heute unter dem Lärm und der Luftverschmutzung. Hinzu kommen die vielen Verkehrstoten – trotz sinkender Zahlen sind es monatlich immerhin noch durchschnittlich 300 Menschen, die durch Unfälle ums Leben kommen.

Und doch ist das Auto für viele Menschen wie ein rollendes Wohnzimmer. Es vermittelt das wohlige Gefühl der Mobilität, also den Glauben, jederzeit losfahren zu können. Doch die vermeintliche Freiheit bleibt eine ungenutzte. Denn die meisten Autos stehen den ganzen Tag still und nehmen damit auch reichlich Platz in Anspruch (Kasten). Da stellt sich die Frage, ob es nicht zu viele Pkw in den Städten gibt. Forscher schätzen, dass der eigentlich notwendige Verkehr – Krankenwagen, Busse oder Lieferverkehr – weniger als 20 Prozent der gesamten Automasse einer Stadt ausmacht.

Für Ruth Cordes aus Hamburg steht die Entscheidung deshalb fest: „Parkplatzsuche, Feierabendverkehr, die Fixkosten – mir fallen wenig Gründe für ein Auto ein“, sagt sie. Eine große Umstellung war der Verzicht nicht. Vor dem Umzug in die Stadtmitte vor 15 Jahren lebte Cordes mit ihrem Mann in Pinneberg, einem kleinen Städtchen im Umland. Auch damals schon autofrei, aber noch ohne Kinder. „Wenn wir als vierköpfige Familie in Pinneberg geblieben wären, hätten wir sicher ein Auto angeschafft“, sagt sie.

Ausgedientes Statussymbol

Etwa 40 Prozent aller Menschen in Großstädten wie Hamburg, Berlin oder München leben bereits ohne Pkw, Tendenz steigend. Gerade für junge Städter ist das eigene Auto nicht mehr attraktiv. „Carsharing und öffentlicher Nahverkehr sind bequemer und müssen nur nach Bedarf bezahlt werden“, sagt Stephan Rammler. Auch als Statussymbol habe das Auto bei ihnen ausgedient, das neueste Smartphone oder Tablet sei inzwischen wichtiger. Gleichzeitig unterstützen diese Geräte bei der modernen Mobilität. Mit Apps kann man schnell ein Zugticket kaufen oder einen Leihwagen reservieren und sie zeigen die schnellste Route von A nach B.

Allerdings steht diesem bedarfsorientierten Verkehren deutsche Autofahrer-Tradition gegenüber. „Die Abkehr vom Autobesitz kommt schleichend. In den nächsten 20 Jahren gibt es noch genug Autofahrer“, sagt Rammler. Vor allem Ältere, denn der durchschnittliche Neuwagenkäufer sei schon heute 52 Jahre alt. Langfristig, bis 2050, könnte sich die Zahl der Autos trotzdem halbieren, an ihre Stelle treten dann öffentliche Verkehrsmittel, Fahrräder und Leihautos – so lautet eine Prognose des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung. Rohöl könne demzufolge bald niemand mehr bezahlen. Alternative Antriebe wie Strom, Hybrid und Wasserstoff schaffen hingegen den Sprung aus der Nische.

Und wenn das Tempo auf den Straßen noch weiter gedrosselt werde, schwinde perspektivisch auch der Zeitvorteil der Autos, sagen die Forscher voraus. Schneller und bequemer ginge es in der Zukunft demnach mit Bus, Bahn und Rad. Und der spätestens 2050 deutlich spürbare Klimawandel verstärke den Trend zur Autofreiheit, heißt es beim Fraunhofer Institut.

Erste Maßnahmen, um die Folgen des Autoverkehrs in den Innenstädten zu minimieren, gibt es bereits heute. So verhängte die Stadt Paris im Frühjahr 2014 zum ersten Mal seit 1997 ein Fahrverbot. Die Feinstaubwerte hatten an einigen Stationen im krebserregenden Bereich gelegen.

Als Feinstaub-Obergrenze gelten in der EU ein Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter sowie ein Tagesmittelwert von 50 Mikrogramm. Letzterer darf an maximal 35 Tagen pro Jahr überschritten werden. In Deutschland passiert das zwar seltener als in den meisten anderen Nachbarländern. Trotzdem geht das Umweltbundesamt davon aus, dass hierzulande jedes Jahr 47 000 Menschen vorzeitig an den Folgen des Feinstaubs sterben. Die Behörde fordert daher, den Grenzwert von 20 Mikrogramm der Weltgesundheitsorganisation als Leitwert anzuerkennen. Um nicht nur auf Smog zu reagieren, sondern präventiv für saubere Luft zu sorgen, gibt es verschiedene Ideen. Ein Weg ist etwa, Autofahren so teuer wie möglich zu machen.

Beispiel Zürich: Dort werden nur rund 30 Prozent aller Wege mit dem Auto zurückgelegt. Wegen der Parkplatzpolitik ist der Besitz eines eigenen Autos einfach nicht attraktiv. So ist das Parken selbst mit Anwohner-Rabatt sehr teuer. In einem City-Parkhaus kos-tet das Tagesticket etwa bis zu 40 Franken – das sind knapp 33 Euro. Gleichzeitig bietet Zürich eine gute Alternative. Bus und Bahn haben hier eine Anschlusspünktlichkeit von 95 Prozent und sind mit Abstand das beliebteste Verkehrsmittel der Stadt.

Ein weiteres Beispiel ist Kopenhagen. Die Hauptstadt Dänemarks gilt seit Jahrzehnten als grün-innovatives Vorbild. Bereits 1962 schuf der Architekt Jan Gehl die Grundlage dafür: die Stroget. Mit 1,1 Kilometern war sie damals die längste autofreie Straße der Welt. Eine so große Fußgängerzone sahen Kritiker als Platzverschwendung, die Geschäftsleute fürchteten um ihre Kunden. Doch verließ sich Gehl bei seiner Idee auf Studien, die zeigten, dass größere Fußgängerzonen zu mehr Flaneuren und Konsum führten. Heute sind die Kopenhagener stolz auf ihre Stroget und Gehls Prinzipien wurden zur Maxime der dänischen Stadtplaner. In der Innenstadt bauten sie Straßen und Parkplätze zurück und schufen Alternativen wie Bänke, Grünanlagen und Radwege. Die Stadt Kopenhagen wirbt damit, dass jeder neue Radweg den Autoverkehr um zehn Prozent reduziere. Das macht ökologisch Sinn: Fahrräder sind leise, platzsparend und stoßen keine schädlichen Abgase aus. Und: Jeder Kilometer Straße kostet zehn Millionen Euro, ein Kilometer Radweg dagegen nur eine Million.

Fast 400 Kilometer Fahrradweg durchziehen Kopenhagen heute, täglich kommen neue Wege hinzu. Oft mehrspurig oder mit idyllischem Blick auf den Hafen. Mittlerweile fährt jeder dritte Kopenhagener mit dem Rad zur Arbeit. Mittelfristig soll der Anteil sogar auf 50 Prozent steigen. Im bevölkerungsreichen Stadtteil 0sterbro wurde vor Kurzem eine grüne Welle für Radler geschaffen. Dabei signalisieren LED-Lichter auf den Radwegen, wie schnell die nächste Ampel umspringt. Wer durchschnittlich 20 km/h fährt, kommt ohne Halt durch. Viele Unternehmen in Kopenhagen fördern mittlerweile Radfahren durch abschließbare Keller oder Umkleiden mit Duschen im Büro.

Gesamtkonzept fehlt

Aller Fortschrittlichkeit zum Trotz werden aber auch in Kopenhagen noch rund 35 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Zu viel, findet Thomas Sauter-Servaes, Verkehrsforscher an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften. „Auch wenn Städte wie Kopenhagen viele gute Ansätze liefern, ist ihr Gesamtkonzept nicht nachhaltig genug.“

Auch in Hamburg fehlt bislang noch ein solches Gesamtkonzept. Die autofreie Siedlung in der Saarlandstraße etwa entstand Mitte der 90er vor allem durch die Initiative des Hamburger Vereins für autofreies Leben. Von der Politik wurde das Projekt allenfalls wohlwollend unterstützt. „Es ist leicht, in Hamburg ohne Auto zu leben. Das liegt aber nicht an der Stadtpolitik, sondern an der Größe und der Infrastruktur“, sagt Bewohnerin Ruth Cordes. Eigene autofreie Projekte setzte die Hansestadt dagegen nie um. Die drei anderen in Hamburg bestehenden Projekte gingen ebenfalls auf private Initiativen zurück.

Den Abgasen ausgesetzt

Dabei sind Fahrradfahren und Zufußgehen eigentlich beliebt. Wenn Radler und Fußgänger jedoch ständig an Ampeln anhalten und sich den Abgasen aussetzen müssen, steigen sie am Ende doch ins Auto. „Ohne politischen Anschub funktioniert die Abkehr vom Auto nicht. Leider fehlt vielen Verantwortlichen der Mut für die nötigen Schritte, vielleicht aus Bequemlichkeit, vielleicht aus Angst vor Unmut“, sagt Sauter-Servaes.

Innovative Verkehrsideen aus Kopenhagen oder Zürich zeigen, wie der Weg zur grünen Mobilität aussehen könnte: Autos unattraktiv machen, Verkehrsalternativen bieten und die Bürger an der Gestaltung der Stadt beteiligen. In der Theorie einleuchtend, in der Praxis jedoch noch ein langer Weg. So fahren in Kopenhagen immer noch zu viele Autos und auch in Zürich gibt es gerade Mal fünf Prozent Radfahrer.

„Für die autofreie Stadt müssen wir die einzelnen Mobilitätskonzepte und die Stadtplanung noch stärker zusammenbringen“, sagt Verkehrsexperte Stephan Rammler. Öffentliche Einrichtungen wie Schulen oder Museen und Wohnprojekte müssten zum Beispiel von Anfang an so geplant werden, dass sie auch ohne Auto erreichbar sind. Am Ende profitieren die Bürger durch hinzugewonnenen Platz in ihrer Stadt, etwa für Parkanlagen, bezahlbaren Wohnraum und Spielplätze. Und auch die verbleibenden Autos könnten so wieder zu nützlichen Maschinen werden – sinnvoll ausgelastet und nicht nur stillstehend.

Millionen Autos stehen 23 Stunden am Tag herum

Deutschland ist nach den USA die Nummer Zwei in Sachen Pkw-Dichte. Auf 1 000 Einwohner kamen im Jahr 2012 532 Pkws. Insgesamt fahren über 45 Millionen Autos auf Deutschlands Straßen.

‣ Drei Millionen Pkw-Neuzulassungen gibt es pro Jahr in Deutschland.

‣ Von den rund 15 000 Kilometern, die jeder im Jahr auf dem Weg zur Arbeit, zur Schule, zum Einkaufen und zum Sport zurücklegt, fahren wir etwa 11 000 Kilometer mit dem Auto.

‣ Trotzdem stehen unsere Fahrzeuge etwa 23 Stunden am Tag ungenutzt herum.

‣ Beispiel Hamburg: 67 Prozent aller Autos werden zwar täglich bewegt, jedoch nur für durchschnittlich 2,2 Fahrten und insgesamt 43 Minuten pro Tag. Im Umland werden 75 Prozent aller Autos von ihren Besitzern genutzt, für durchschnittlich 2,6 Fahrten und 49 Minuten.

Um die Fläche in einer Stadt rangeln verschiedene Interessensgruppen. So verdrängt der Straßenverkehr häufig die Flächenansprüche von Fußgängern.

‣ Die Grafik zeigt die unterschiedlichen Flächeninanspruchnahmen durch Pkw, Bus, Straßenbahn, S-Bahn, Radfahrer und Fußgänger (pro Person).

‣ Die größten Flächen benötigt der Pkw-Verkehr, hingegen sind der Fuß- und Radverkehr am flächeneffizientesten.

‣ Die Flächeneffizienz des ÖPNV hängt stark an seiner Auslastung. Steigt diese auf 80 Prozent oder höher, ist er mit Abstand das flächeneffizienteste Verkehrsmittel.

Umfrage

Jeder zweite Deutsche (rund 51 Prozent) möchte lieber in einem verkehrsberuhigten oder sogar autofreien Wohngebiet wohnen, heißt es im aktuellen Baukulturbericht 2014/15 der Bundesstiftung Baukultur.

Wie kann eine Stadt autofrei(er) werden?

Das Auto ist wie ein Virus, das einen Patienten Stadt befallen hat. Ähnlich wie bei einer Krankheit wird man die Viren nie richtig los, auch wenn man sich gesund fühlt. Wir müssen also Autos aus der Stadt fernhalten, den öffentlichem Nahverkehr als bessere Alternative bieten, Parkplätze abschaffen und teuer machen. Für solche Schritte braucht es politischen Mut.

Kommt eine Stadt ohne Autos aus?

Nein, das wäre illusorisch. Busse werden weiterhin fahren, genau wie Polizei, Krankentransporte oder Lieferverkehr. Das ist aber nur ein Bruchteil des heutigen Verkehrs und würde niemanden stören.

Wie könnte man die frei gewordenen Flächen sinnvoll nutzen?

Die Gestaltungsmöglichkeiten sind wirklich groß, weil man nicht mehr auf die Automobilität Rücksicht nehmen muss. Der öffentliche Raum kann wieder besser von den Bürgern genutzt werden. Die Kinder können viel freier spielen, die Menschen treffen sich öfter auf Augenhöhe und nicht nur im Vorbeifahren.

Welche Folgen hätte Autofreiheit für die Wirtschaft in der Stadt?

Die Wirtschaftskreisläufe würden wieder kleiner werden. Die Menschen fahren nicht mehr in große Shoppingcenter im Umland, sondern kaufen in ihrer Nähe. Das stärkt auch die Attraktivität der Fußgängerzonen und könnte die ökonomische Ungerechtigkeit zwischen großen Ketten und kleinen Geschäften wieder ausgleichen.

Welche positiven Auswirkungen hat Autofreiheit für die Menschen?

Nehmen wir die Gesundheit. Es gibt weniger Verkehrstote, die Luft wird besser und die Leute bewegen sich mehr. Auch die Interaktion zwischen den Bewohnern wird zunehmen, weil man sich häufiger persönlich trifft. Außerdem haben die Menschen wieder mehr Geld. Für das Auto verbraucht man etwa zehn Prozent des Einkommens.

Können auch ländliche Regionen und Stadtränder autofrei werden?

Grundsätzlich bin ich der Meinung, dass die strukturschwachen Stadtränder verschwinden werden. Wir werden stattdessen durch autofreie Innenstädte mehr Urbanisierung erleben als bisher. Das Leben am ruhigen und grünen Stadtrand ist dann nämlich nicht mehr so attraktiv. Ein positives Beispiel für autofreie Zonen auf dem Land sind etwa viele Urlaubsorte in der Schweiz oder in Österreich. Sie halten ganz bewusst die Autos aus ihren Ortskernen heraus, um den Urlaubern ein Naturerlebnis zu bieten. Stattdessen fahren hier rund um die Uhr Busse.

‣ www.autofrei.de
Im Verein „autofrei leben!“ sind verschiedene Projekte vernetzt. Die Seite bietet viele hilfreiche Tipps für den eigenen Autoverzicht.

‣ www.adfc.de
Der Verkehrsclub für Fahrradfahrer in Deutschland setzt sich für eine sanfte Form der Mobilität ein. Der Verein zählt mittlerweile über 140.000 Mitglieder.

‣ www.zukunft-mobilitaet.net
In seinem Blog berichtet der Verkehrsexperte Martin Randelhoff über Strategien für die Mobilität von morgen.

‣ www.urbanophil.net
Urbanophil ist eine Plattform für Fachleute aus Stadtplanung und Architektur sowie Vereine, Institutionen und Privatpersonen.

‣ www.thecityfix.com
Die Seite zeigt Best Practice Beispiele aus Mobilität und Stadtentwicklung. Besonders ist die globale Perspektive auf zum
Beispiel smarte Stadtkonzepte aus Indien.

‣ www.vcd.org
Der Verkehrsclub Deutschland VCD setzt sich seit