Die Luftnummer - Schrot und Korn

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Die Luftnummer

Umweltschutz © dpa picture alliance/Karl-Josef Hildenbrand
Dicke Luft: Rund drei Viertel der Bürger in Deutschland fühlen sich durch Auto- Abgase belästigt. © dpa picture alliance/Karl-Josef Hildenbrand

 

UMWELTSCHUTZ Für bessere Luft in den Städten macht der Bund Milliarden locker. Die Maßnahmen gehen aber meist am Problem vorbei.  Fred Grimm

Auf den ersten Blick sieht es aus, als würde ausgerechnet hier, am viel befahrenen Stuttgarter Ne-
ckartor, bald eine große Technoparty steigen. Wie riesige Lautsprecherboxen rahmen 3,60 Meter hohe Säulen die Straße, siebzehn an der Zahl. Aber nix mit Party und Musik: Diese Klötze, „Feinstaubfresser“ genannt, saugen die Abgase an und entfernen so angeblich bis zu 40 Prozent Feinstaub aus der Luft. In Ludwigsburg stehen sogar 23 solcher Säulen. Sie sollen auch giftiges Stickstoffdioxid aus der Luft filtern können. Mindestens zehn Prozent weniger, verspricht der Hersteller. 20 000 Euro kostet eine Säule. Alle zwei Wochen müssen die Filter ausgetauscht werden. In Stuttgart fördern Stadt und Land das Pilotprojekt mit über 400 000 Euro. Für ein paar Mikrogramm weniger Gift. An einer einzelnen Straße.

Die Luft in Deutschlands Städten ist nicht besonders gut. Nicht mehr so übel wie vor 20, 25 Jahren, als Kohlekraftwerke und Industrie ihre Abgase noch relativ ungefiltert loswurden. Aber eben auch nicht so schadstoffarm wie in der EU vereinbart. Das Deutsche Forschungszentrum für Gesundheit und Umwelt folgert aus über 350 internationalen Studien: Wer erhöhter Belastung mit Feinstaub und Stickstoffdioxiden ausgesetzt ist, trägt ein deutlich größeres Risiko für Asthma, Lungenschäden, Schlaganfälle, Herzinfarkte oder Typ-II-Diabetes-Erkrankungen. Die EU-Grenzwerte für diese Luftschadstoffe liegen dabei sogar noch deutlich über dem, was die Weltgesundheitsbehörde WHO gerade noch für zulässig hält.

„Die derzeitige Diskussion ist sehr befremdlich“, erklärt Martin Schmied, Leiter der Abteilung „Verkehr, Lärm und räumliche Entwicklung“ im Umweltbundesamt. „Wir reden darüber, ob der Grenzwert für Stickstoffdioxid zu streng ist oder die Messstellen zu nahe an der Straße stehen. Anstatt zu fragen, warum der Grenzwert nicht eingehalten wird.“ Würden die Autos auf der Straße tatsächlich so wenige Schadstoffe ausstoßen, wie von den Herstellern versprochen, hätten wir mit der Luftqualität in nahezu keiner Stadt ein Problem, sagt Schmied. Tatsächlich sind es bis zu fünf Mal so viel. 60 Prozent der Stickstoffdioxidbelastung in den Städten sei auf den Verkehr zurückzuführen und diese wiederum zu über 70 Prozent auf die Abgase der Dieselautos. Dazu kommt der Reifenabrieb als einer der Hauptverursacher für den Feinstaub in der Luft.


Links: In Stuttgart sollen Filter die Luft reinigen. Mitte oben: Weiterhin gestritten wird über die Platzierung von Messstationen. Mitte unten: Nicht nur die Städte haben Messungen durchgeführt. Rechts: Kreativität und Spaß in den Parkbuchten beim Park(ing) Day in Leipzig. © Lg/Piechowski; Ökolöwe/Umweltbund Leipzig e.V.; Bernd Weissbrod/Lino Mirgeler/dpa

Zu viele Weiter-so-Ideen

2007 entschied das Bundesverwaltungsgericht, dass Bürger bei schlechten Luftwerten „Maßnahmen zur Verringerung der Belastung“ verlangen können. Nicht zuletzt aufgrund dieses Urteils haben mittlerweile 161 Städte und Gemeinden sogenannte Luftreinhaltepläne verabschiedet. Dazu legte die Bundesregierung ein „Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020“ auf, das die Städte mit der dreckigsten Luft bei ihren Gegenmaßnahmen unterstützt. 1,5 Milliarden Euro sind dafür vorgesehen (jährlich gewährt der Bund für Dieselfahrzeuge acht Milliarden Euro allein an Steuervergünstigungen). Die Automobilindustrie soll als Hauptverursacher der Schadstoffbelastung auch etwas beisteuern, profitiert aber vor allem von neuen Aufträgen für Elektrobusse, Dieselumrüstungsprämien sowie digitalen Mobilitätskonzepten. Stellvertretend für die eigentliche Priorität beinahe aller Aktionspläne heißt es in der Magistratsvorlage aus Darmstadt: „Um ein mögliches Dieselfahrverbot vermeiden zu können, müssen alle Kräfte an einem Strang ziehen.“ Und so mischen sich in den verschiedenen Plänen Ansätze wie der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und Radwegenetzes mit vielen Weiter-so-Ideen im Geiste der Stuttgarter Filtersäulen. Die „digitale Verkehrssteuerung“ durch autofreundlichere Ampelschaltungen zum Beispiel, weil bei fließendem Verkehr weniger Schadstoffe frei würden als bei stehendem. Auch bei der Umrüstung städtischer Diesel- auf Elektrobusse oder deren Nachrüstung mit besseren Filtern dürften sich die Effekte für die Luftverbesserung in Grenzen halten. Dieselbus-Abgase machen in Großstädten nicht mal fünf Prozent des Stickstoffdioxidaufkommens aus.


Kosten der E-Mobilität

In München wurden gerade Elektrobusse für den ÖPNV bestellt, Kosten pro Bus: bis zu
700 000 Euro. Das ist doppelt so viel wie bei einem Diesel-Bus. Die Umrüstung der gesamten Flotte könnte die Stadt bis zu einer halben Milliarde Euro kosten.


Der bürokratische Aufwand zur Finanzierung all dieser Maßnahmen durch den Bund ist hoch. Laut „Wirtschaftswoche“ kann München für die Anschaffung neuer Elektrobusse erst mit vier statt mit den beantragten 38 Millionen Euro planen. Hannover erhielt erst 2,9 der benötigten 9 Millionen, Leipzig gar nur eine Million von 15,4 Millionen Euro. Die kostenintensive Elektrifizierung des Verkehrs wird flankiert durch mal mehr, mal minder ambitionierte Förderung der klimaneutralen Fortbewegung. Kiel stellt ab Sommer 500 Leihfahrräder auf. Hamburg will das Radwegenetz ausbauen. Städte wie Köln, Münster oder Heidelberg fördern die Anschaffung von Lastenfahrrädern, die den innerstädtischen Transportverkehr entlasten. Um die eigentliche Herausforderung drücken sich die Aktionspläne der Kommunalpolitiker jedoch herum. Denn wer die Luft dauerhaft verbessern will, muss letztlich den städtischen Raum neu verteilen. Martin Schmied vom Umweltbundesamt: „Hätten wir 150 Autos auf 1000 Einwohner, bräuchten wir viel weniger Stellplätze und könnten wertvolle Räume für das Wohnen, für Grünflächen, den öffentlichen Nahverkehr oder die Radwege gewinnen.“

Picknicken in Parkbuchten

Doch immer, wenn es konkret wird, fangen die Probleme an. In Stuttgart verhinderten Proteste von CDU und FDP den Bau eines Radwegs, weil PKW-Stellflächen verloren gegangen wären. „Um jeden Parkplatz wird gekämpft, als hänge davon das Überleben der Stadt ab“, erklärt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Herrmann in einem Fernsehinterview. Dabei fühlen sich bereits heute drei Viertel der Bürger durch Autoabgase belästigt, fordern über 60 Prozent autofreie Innenstädte.

Doch bislang bringen kommunal verantwortliche Politiker kaum den Mut auf, entsprechende Einsichten zu formulieren, außer der Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther: „Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen. Je weniger Autos auf der Straße, desto mehr Platz für jene, die wirklich auf das Auto angewiesen sind, wie Handwerker, Lieferverkehr, Polizei oder Pflegedienste.“


Infrastruktur 

Lade, lade, lade: In Hamburg entsteht gerade ein neuer Betriebsbahnhof mit großer Ladestation für 240 E-Busse.  Für private E-Mobilität fehlen jedoch die Ladestationen, der Aus-bau stockt.


In Hamburg soll diesen Sommer ein kleines Quartier hinter dem Rathaus zur autofreien Zone erklärt werden. Die Initiatoren sind gespannt, was sich die Besucher für die frei werdenden Parkbuchten einfallen lassen. Sie hoffen auf viel Leben, vom Picknick bis zum Schachturnier. Eine gute Gelegenheit für weitere Experimente dieser Art wäre die „Europäische Mobilitätswoche“ im September.

Per App an jeder Ecke in den Elektrobus einsteigen

Zahllose Städte und Gemeinden aus ganz Europa meldeten Projekte an, bei denen sich die Bürger zumindest für eine kurze Zeit ihre Stadt vom Auto zurückholen und freier atmen können. Aus Deutschland ist die Beteiligung bislang gering. Wenn es um Verkehr und Stadtplanung geht, scheint man in anderen Ländern mutiger zu sein. Neben Vorzeige-Städten wie Amsterdam und Kopenhagen könnten wir hierzulande auch von Houten, Singapur, Wien oder Helsinki lernen. Houten in den Niederlanden wurde konsequent vom 8 000-Einwohner-Dorf zur 50 000 Menschen starken, modernen Fahrradstadt ausgebaut, die vor allem Familien anlockt. In Singapur darf nur jeder zehnte Einwohner ein Auto besitzen. Ein neues kann nur angemeldet werden, wenn dafür ein altes aus dem Verkehr gezogen wird, hinzu kommen im Vergleich deutlich höhere Zulassungsgebühren. Die hohen Mauteinnahmen und Parkgebühren fließen in den weiteren Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs.

Im vom Nahverkehr hervorragend erschlossenen Wien kostet eine Jahreskarte 365 Euro, das sind ein Euro am Tag. Überall gilt Tempo 30, Parkplätze werden zurückgebaut. In Helsinki baut man die Infrastruktur bis zum Jahr 2025 so um, dass privater Autoverkehr überflüssig wird. Dazu gehört eine App, mit der sich Einwohner von Elektro-Kleinbussen mit dem hübschen Namen Kutsuplus von überall abholen lassen können. „Es geht schließlich nicht darum, ein Auto zu besitzen, sondern von A nach B zu kommen“, erläutert Sonja Heikkilä, eine heute 28-Jährige, die das Konzept vor drei Jahren maßgeblich entwickelt hat. In Deutschland sitzen junge Frauen wie Sonja Heikkilä gar nicht erst mit am Tisch, wenn über den Verkehr der Zukunft und damit letztlich über die Gesundheit aller Bürger entschieden wird. Auch keine älteren Fußgänger und schon gar keine Kinder, die womöglich fragen würden, warum man den Autos, die 95 Prozent der Zeit ungenutzt herumstehen, so viel mehr Platz einräumt als ihnen. Vielleicht ist am Ende letztlich ja genau dies das Problem. 

Interview

„Vermeiden, verbessern, verlagern“

Sie forschen seit vielen Jahren zur Stadtentwicklung, haben zum Thema „Autofreies Leben in der Stadt“ promoviert. Was können Städte und Kommunen tun, um die Luft zu verbessern?

Die Strategie lautet: vermeiden, verlagern, verbessern. Wir brauchen kurze Wege, um Verkehr zu vermeiden. Verlagerung bedeutet, dass wir vom Auto möglichst einfach auf das Fahrrad, den ÖPNV oder auf Sharingsysteme umsteigen können – und natürlich öfter zu Fuß gehen. Und wir benötigen technische Verbesserungen an den Fahrzeugen, also beim Antrieb oder dem Verbrauch, sowie bei der Verkehrstechnik, zum Beispiel beim Vorrang für den Busverkehr.

Ist der politische Wille für eine solche Vielfalt an Maßnahmen da?

Für technische Verbesserungen eher als für die Veränderung des Mobilitätsverhaltens. Viele Stadtverwaltungen und Politiker können sich ja schon für sich selbst kaum vorstellen, ohne eigenes Auto zu leben, und auch nicht, dass es bereits Mehrheiten für autofreie Quartiere gibt. Für sie ist es einfacher, viel Geld für die Optimierung von Ampelschaltungen auszugeben als den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen.

Ist die Digitalisierung eine Lösung?

Die Digitalisierung bietet Chancen, zum Beispiel beim einfachen Wechsel zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln durch Buchungs-Apps oder durch verbesserte Verkehrsinformationen. Aber der Straßenraum wird durch die Digitalisierung ja nicht mehr. Man muss endlich damit anfangen, ihn von außen nach innen zu planen, also zu fragen: Wie viel Platz brauchen die Fußgängerinnen und Fußgänger? Wie viel der Fahrradverkehr? Wie viel der ÖPNV? Und der Rest bleibt dann für den motorisierten Individualverkehr.

 

Ulrike Reutter

Die Professorin leitet das Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrssysteme und Mobilitätsmanagement an der Bergischen Universität Wuppertal. Die Wissenschaftlerin hat in Ingenieurswissenschaften promoviert.

 

 

 

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Erschienen in Ausgabe 05/2019
Rubrik: Leben&Umwelt

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Maike Faust

Solange die politisch beratenden Gremien und Kommissionen vorwiegend durch industrienahe “objektive” Wissenschaftler besetzt sind, wird sich entscheidend nichts an der Situation ändern.
Was die Luftqualität angeht: nicht nur das Feinstaub-Problem wird seit Jahren kleingeredet. auch der exponentiell zunehmende, völlig ungebremste Verbrauch synthetischer Duftstoffe wird für immer mehr Menschen ein Problem, laut DAAB inzwischen für ein Drittel der Bevölkerung!
Aber was nicht gemessen wird, ist ja wie immer nicht vorhanden.

Generell finde ich ja wichtig und richtig, dass das Thema Umweltschutz aktiv angegangen wird und ich möchte keinesfalls bestreiten, dass viele Bürger sich durch Autoabgase belästigt fühlen. Im Artikel wird allerdings auf die Möglichkeit hingewiesen, durch entsprechende APPs den ÖNV günstiger und praktischer zu nutzen.
Dabei gebe ich unbedingt zu bedenken: Wir haben inzwischen auch fast 20% Elektrosmog-Sensible in Deutschland (Tendenz steigend). Und jede APP, die genutzt wird, erfordert einen Ausbau an Mobilfunksendern, was ebenfalls gesundheitliche Folgen hat. Somit wird evtl. die Luft verbessert, aber dafür werden andere Belastungen verstärkt. Hier sollte auch immer wieder ganzheitlich gedacht werde, in dem man verschiedene Aspekte einbezieht! Sonst wird u.U. der „Teufel mit dem Belzebub ausgetrieben“ ...