Jana Kühl: „Wir müssen unsere Lebensweise überdenken.“

Seit 2020 dreht sich Jana Kühls Leben fast ausschließlich ums Fahrrad. Als erste Professorin für Radverkehrsmanagement gibt sie Interviews, trifft sich mit Initiativen und Politikern und lehrt unter Coronabedingungen. Zum Ausgleich radelt sie. Wir haben die sympathische 37-Jährige gefragt, wohin sie am liebsten reist. Ihr Geheimtipp: ein Campingplatz am Teltowkanal. Dort steht mitten in der Natur eine alte, stillgelegte Autobahnbrücke. Was für ein symbolhafter Ort für die Verkehrswende!

Frau Kühl, was ist Ihre erste Fahrrad-Erinnerung?

Ich bin in einer Vorstadt groß gewordenund habe die ersten Fahrversuche vorder Haustür gemacht. Wir Kinder warendamals sehr präsent auf der Straße. Und wenn doch mal ein Wagen kam, dann wurde eben „Auto!“ gerufen und wir sind brav zur Seite gehuscht.

Was hat sich seit damals verändert?

Die Kinder sind aus dem öffentlichenRaum verschwunden. Es gibt kaum nochspielende Kinder, vor allem in den Städten, stattdessen Eltern-Taxis aus Angst,dass etwas passieren könnte. Zu Recht! Kinder sind durchaus gefährdet. Es gibtkaum Platz, sich sicher zu bewegen.

Wie tragen Sie dazu bei, dass sich das ändert?

An unserem Lehrstuhl bilden wir Fachleute aus. Bislang sind an den Hochschulen der Rad- und Fußverkehr thematisch völlig unterrepräsentiert. Sie spielen kaum eine Rolle. Aber um Radverkehr zu fördern, braucht es Leute, die dafür ausgebildet sind.

Ihr Hochschulcampus befindet sich am Herzen der deutschen Autoindustrie. Spüren Sie das?

Schön war, dass anfangs alle Initiativen aus Salzgitter auf mich zugekommen sind. Die waren froh, dass in der Region endlich etwas in Richtung Verkehrswende passiert. Ansonsten spüre ich das starke Interesse der Kommune, Autostadt bleiben zu wollen.

Wo läuft es denn besser?

In Regionen, in denen schon lange der ÖPNV gestärkt wurde, es mehr alternative Angebote gibt, lassen mehr Menschen ihr Auto stehen, etwa in Bremen oder Freiburg. Dort ist normal, was in anderen Kommunen nicht denkbar ist.

Zum Beispiel?

Es ist vielerorts gang und gäbe, Fahrradbügel auf den Gehweg zu stellen. Dabei könnte man die auf einem Parkplatz oder der Straße errichten! Wie die Verkehrsplanung einer Kommune agiert, hängt immer an der politischen Bereitschaft.

Viele Menschen fahren kein Rad. Würde sie ein Dienstfahrrad überzeugen?

Solche Konzepte, bei denen der Arbeitgeber den Kauf eines Fahrrades fördert, können durchaus ein Schlüsselereignis zum Umsteigen sein. Aber man muss aufpassen, nicht nur Konsumanreize zu schaffen. Was nützt es, wenn sich an der persönlichen Mobilität nichts ändert? Die Kommunen müssen die Bedingungen dafür schaffen, dass die Leute angstfrei mit dem Rad unterwegs sind.

Was sind wirksame Maßnahmen?

Das Grundprinzip sollte sein, Autos, Räder und Fußgänger räumlich voneinander zu trennen. Das vermeidet Konflikte und das Sicherheitsgefühl aller steigt. Es sollten mehr durchgängige Wegenetze geben. Wir alle kennen das Phänomen, dass der Radweg einfach irgendwo endet. Und wir müssen insgesamt das Tempo drosseln. Vor uns liegt noch ein langer, schwieriger Weg.

Warum fällt es uns so schwer, die eigene Mobilität neu zu denken?

Weil hier alles – vom Einkauf bis zum Weg zur Arbeit – auf das Auto ausgerichtet ist. Mobil zu sein, bedeutet für uns meist, mit dem Pkw mobil zu sein. Es ist in Deutschland sehr bequem, Auto zu fahren.

Wie ist das bei unseren Nachbarn?

Die Niederlande haben ihre Infrastruktur umgekehrt gebaut. Da ist es normal, Fahrrad zu fahren, weil die Wege gut ausgebaut sind und man überall mit dem Fahrrad hinkommt. Es ist ein ganz simples Prinzip: Gibt es gute Angebote für das Fahrrad, steigen die Menschen um.

Wie überzeugt man Menschen am besten, öfter Rad zu fahren? Mit Sanktionen oder Anreizen?

Ich würde immer erst zeigen, was jeder Einzelne gewinnt, wenn man Verkehr anders denkt. Aber natürlich werden wir mittelfristig nicht darum herumkommen, so genannte Push-Faktoren zu setzen.

Wie könnten solche Push-Faktoren konkret aussehen?

Wir können nicht den gesamten Raum dem Kfz-Verkehr zur Verfügung stellen, und andere müssen sehen, wo sie bleiben. Es braucht Maßnahmen wie höhere Parkgebühren. Wenn das Auto mehr kostet oder umständlicher wird, werden alternative Verkehrsmittel attraktiver.

Seit wann träumen Sie von einer Verkehrswende?

Ich fand Autofahren schon immer ziemlich doof. Ich habe zwar einen Führerschein gemacht, aber es vermieden zu fahren. Als ich in die Stadt gezogen bin und dort mit dem Fahrrad alles erreicht habe, empfand ich das als einen unglaublichen Gewinn an Lebensqualität.

Das Bild vom anarchischen Radfahrer – wie reagieren Sie darauf?

Das ist ein Bild, das gerne gezeichnet wird. Oft haben Verkehrsteilnehmer nicht die Chance, sich an geltende Regeln zu halten, weil verkehrsplanerische Gegebenheiten es nicht zulassen. Wenn etwa die Baustelle den Radweg blockiert, man von Autofahrern nicht ernst genommen wird oder Fußgänger umschiffen muss. Da entwickeln viele Radfahrer ein gewisses Trotzverhalten. Richtig ist das nicht, aber wenn die Bedingungen nicht gut sind, schaffen sich einige ihre eigenen Bedingungen.

Was erhoffen Sie sich von der noch jungen Bundesregierung?

Ich habe mir einen grünen Verkehrsminister gewünscht. Denn eine sozial gerechte und nachhaltige Mobilität wird es mit der FDP wohl nicht geben. Ich fürchte, da stehen die Zeichen auf „Weiter so!“.

Immerhin wird das Landwirtschaftsministerium nun grün geführt. Gehört Bio-Essen zu Ihrem Leben?

Auf jeden Fall! Ich bin über die Nachhaltigkeit zur Mobilität gekommen. Ein Thema, das mir sehr am Herzen liegt, über das ich viel geforscht habe, ist Suffizienz. Wir müssen unsere ganze Lebensweise überdenken, da ist Mobilität nur ein Baustein. Aber ein sehr wichtiger.