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Die Mobilität von morgen

Fahren wir 2030 alle Elektroauto? Oder gar nicht mehr? Wir haben einen Blick in die Zukunft geworfen. So viel vorab: Mit jeder Menge technischer Möglichkeiten bleiben die Menschen flexibel auf Achse. // Leo Frühschütz

StädtereisenEs ist Mittwoch, der 22. Mai 2030. Gabriele Merander sitzt beim Morgenespresso und organisiert ihren Tag. Um 10 Uhr muss die Designerin einen Kunden in der Innenstadt besuchen. Ihr Mobi-App zeigt ihr, dass das mit S-Bahn und Tram gut zu schaffen ist. Abfahrt 9:17, keine Verspätung. Der nächste Termin ist um 13:30, draußen am Moosfeld, im Osten der Stadt. Miserable Bus-Anbindung. Gabriele loggt sich bei Flinc ein und schaut nach, ob jemand gegen 13 Uhr von der Innenstadt Richtung Moosfeld fährt. Tatsächlich sind sieben Flinc-Nutzer um diese Zeit unterwegs. Fünf Minuten später piepst die Bestätigungs-SMS. Bei Flinc ist Gabriele Merander schon seit 18 Jahren Mitglied. Damals kam sie zum Studium nach München, wollte öfter nach Hause oder am Wochenende in die Berge und suchte dafür Mitfahrgelegenheiten. Damals, 2012, hatte Flinc gerade 100 000 Nutzer und das Angebot für Heimfahrten in die mittelfränkische Pampa war überschaubar. Inzwischen, 2030, nutzen über sechs Millionen Menschen das Mobilitätsnetzwerk – allein in Deutschland.

Jürgen Peters hat das 2012 so kommen sehen – schon für die Zeit vor 2030. „Die jungen Menschen sind heute weniger Auto-affin und das wird auch so bleiben“, erklärt der Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ). Seine These untermauert der Mobilitätsforscher mit Daten. Das Mobilitätsverhalten der Deutschen ist in mehreren Studien untersucht worden. Sie alle stellen fest: In der Altersklasse von 18 bis 35 haben Führerschein- und Autobesitz seit 2008 deutlich abgenommen. Dafür ist der Anteil derjenigen gestiegen, die eine Zeitkarte für den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) in der Tasche haben.

Neue Statussymbole: i-Phone statt Auto

Auch wenn sich diese Entwicklung in den Städten stärker zeigt: Die Gründe dafür, die Jürgen Peters anführt, gelten überall: Junge Menschen fangen später an zu arbeiten und verfügen über weniger Geld, das sie seltener in Autos inves-tieren: „Sie geben ihr Geld für neue Statussymbole wie Smartphones aus und nutzen andere Instrumente, um mobil zu sein.“ Manche dieser Instrumente sind nicht neu. Etwa die Ländertickets der Bahn. Zu fünft für 35 bis 40 Euro in die Stadt zum Feiern oder am Wochenende heim vom Studium – günstiger geht es kaum. In vielen Städten gibt es günstige Semester-Tickets oder Zeitkarten.

Mitfahrzentralen vermitteln schon seit Jahren günstige Fahrten von Stadt zu Stadt. Mit Internet und Smartphone geht es inzwischen einfacher und schneller, Bahntickets zu teilen oder Mitfahrgelegenheiten zu finden (siehe Kasten).

Stetig gewachsen ist seit der ersten Initiative 1988 das Angebot an Carsharing-Autos. Rund 140 Anbieter hat der Bundesverband Carsharing gezählt. Sie besaßen Anfang 2012 zusammen etwa 5 600 Carsharing-Fahrzeuge, die sie in gut 300 Orten den 220 000 registrierten Nutzern zur Verfügung stellten. Größter Anbieter beim Carsharing ist die Deutsche Bahn mit ihrem Angebot www.flinkster.de, gefolgt von Stadtmobil und Cambio. Nicht enthalten sind hier die vielen Initiativen, bei denen sich Privatleute ihre Autos teilen. Auch die Plattformen www.autonetzer.de und www.tamyca.de vermitteln privates Carsharing.

Mobilität in Zahlen

Im Durchschnitt sind jeden Tag neun von zehn Deutschen unterwegs. Sie brauchen dafür 83 Minuten und legen 41 Kilometer zurück. Fast 80 Prozent der Strecke werden – als Fahrer oder Mitfahrer – mit dem Auto gefahren. 15 Prozent entfallen auf den öffentlichen Nahverkehr. Mit dem Fahrrad und zu Fuß legen die Deutschen täglich etwa zweieinhalb Kilometer zurück. Doch auch bei kurzen Wegen spielt das Auto eine wichtige Rolle: Mit ihm fahren wir ein Drittel der Wege unter drei Kilometer und die Hälfte der Wege unter fünf Kilometer. Die Daten stammen aus der Studie Mobilität in Deutschland 2008 und dem Deutschen Mobilitätspanel für 2011.

schnell fahrendes Auto (Fotolia.com)

Carsharing: Geteilte Freude ist doppelte Freude (Foto: Fotolia.com)

Mehr Computer – mehr Reisen

Videokonferenzen, Skype und Cloud Working haben zu mehr Verkehr geführt. Jürgen Peters vom Innovationszentrum für Mobilität erklärt, warum: „Durch diese Kommunikationstechniken wurden Geschäfte und Projekte möglich, die regional weit auseinanderliegen. Da muss man anfangs hin, um die Geschäftspartner kennenzulernen. Später geht das gut online, aber insgesamt nimmt mit den Projekten auch die Zahl der Geschäftsreisen eher zu.“

Mobilität planen

Übers Internet finden sich Mitfahrer, Fahrgelegenheiten und die besten Verbindungen. Meist auch als App fürs Smartphone. Eine Auswahl:

Mitfahrmöglichkeiten finden
flinc.org, www.mitfahrgelegenheit.de, www.fahrgemeinschaft.de, www.mifaz.de, www.mitfahrzentrale.de, www.drive2day.de

Leihräder für registrierte Kunden
www.callabike-interaktiv.de, nextbike.net
Per Handy die Fahrradnummer durchgeben, entriegeln und lostreten.

Mitfahrzentralen für Sondertickets der Bahn
www.ticket-mitfahrer.de, www.mitbahnen.de, www.fahrkartenpartner.de, www.mitbahnzentrale.de, www.bahnbilliger.de

Wie komme ich von A nach B?
www.moovel.com zeigt alle Optionen: zu Fuß, mit ÖPNV oder Carsharing. Bisher nur in Berlin und Stuttgart.

Mitfahrgelegenheiten für Sperriges
www.raummobil.de

Nutzen statt Besitzen

Bisher gibt es beim Auto-Teilen fast immer feste Plätze, an denen die Fahrzeuge stehen und wo sie auch wieder abgegeben werden müssen. Mit Smartphone und App lässt sich das anders organisieren: Das Auto kann nach der Fahrt irgendwo im Stadtgebiet abgestellt werden. Jeder Nutzer kann via Smartphone alle Fahrzeuge in der Nähe orten und sich eines raussuchen. Ein Beispiel dafür ist Car2go, das Daimler-Benz in inzwischen 16 europäischen und nordamerikanischen Städten 120 000 Kunden anbietet. In jeder dieser Städte – darunter Hamburg, Berlin und Düsseldorf – ist eine Flotte von mehreren Hundert Smarts geparkt, die man als registriertes Mitglied mit seiner Karte nutzen kann. Das ist billiger und bequemer, als sich einen Leihwagen zu nehmen. Mitbewerber BMW baut zusammen mit der Autovermietung Sixt ein ähnliches Angebot auf, DriveNow. Bei Citroën heißt es Multicity und wird in Berlin getestet. Auch VW und Peugeot haben Carsharing-Angebote, allerdings mit festen Stationen.

Mit ihrem Einstieg in den Markt der Mobilitätsdienstleistungen wollen die Autohersteller das schrumpfende Geschäft mit privaten Pkw kompensieren, schreibt das Büro für Technikfolgenabschätzung des Bundestages.

Plattformen zum Ticketteilen und Mitfahrer finden, Carsharing und Leihräder, die sich in allen größeren Städten an wichtigen Plätzen finden – sie alle erleben eine enorme Nachfrage. Nicht nur von jungen Menschen. Dazu trägt der regelmäßige Preisschock beim Tanken ebenso bei wie der tägliche Stau auf dem Stadtring.

Beide zeigen, dass das derzeitige auto-zentrierte Mobilitätsmodell in eine Sackgasse führt. Peak Oil, Klimawandel, lebenswerte Städte, Nutzen statt Besitzen: Alle diese Stichwörter tauchen in Studien zur zukünftigen Mobilität auf.

Deren Szenarien sind unterschiedlich. Die meisten gehen davon aus, dass Mobilität und Güterverkehr langfristig weiter zunehmen werden: Weil die Menschen weitere Wege zur Arbeit haben, noch mehr reisen und die Älteren weitaus mobiler sind als früher. Wegen der zunehmenden Globalisierung werden immer mehr Güter über längere Strecken transportiert. Welches Szenario Wirklichkeit wird, hängt von den Rahmenbedingungen ab. Das Öko-Institut Freiburg rechnet in seiner Studie Renewbility mit einem Anstieg des Personenverkehrs von 23 Prozent bis 2030 – im Basisszenario. Im Klimaschutzszenario beträgt der Anstieg nur fünf Prozent.

Gedämpft haben ihn ein Spritpreis von 2 Euro 50 und ein Tempolimit von 120 km/h. Die Pendlerpauschale wurde gestrichen und der ÖPNV und das Fahrrad massiv gefördert. Beim Güterverkehr schätzt das Öko-Institut den Anstieg in beiden Szenarien auf 73 Prozent bis 2030. Klimaschutzmaßnahmen würden lediglich dazu beitragen, Güter von der Straße auf die Schiene zu verlagern.

Ganz anders rechnet das zur BMW-Gruppe gehörende Institut für Mobilitätsforschung. In seinen Szenarien steigt der Güterverkehr bis 2030 um null, 20 oder 50 Prozent, und zwar je nach Wirtschaftswachstum.

Elektroautos spielen in den meisten Szenarien bis 2030 eine untergeordnete Rolle. Bis dahin sollen, so plant die Bundesregierung, sechs der 43 Millionen Pkw in Deutschland mit Strom fahren. 2020 soll die erste Million erreicht sein. „Wenn die Bundesregierung das erreichen will, muss sie viel tun. Und auch die Hersteller müssen sich anstrengen“, sagt Jürgen Peters. Noch rührt sich außer Modellprojekten wenig.

Elektroautos: noch nicht mal eine Nische

Ende Oktober 2012 waren nach Angaben des Kraftfahrzeugbundesamtes knapp 7 000 Elektroautos und rund 65 000 Hybridfahrzeuge, die sowohl mit Strom als auch mit Benzin fahren, angemeldet. „Das Elektroauto krankt daran, dass es viele Menschen als Ersatz für die heute übliche Rennreiselimousine ansehen“, erklärt Jürgen Peters. Rennreiselimousinen haben Platz für vier Menschen samt Gepäck, brausen mit 160 Sachen ruhig über die Autobahn und kommen mit einer Tankfüllung mindestens 500 Kilometer weit. „Aus dieser Perspektive betrachtet gilt für das Elektroauto: halbe Leistung, doppelter Preis.“ Ideal hingegen seien die E-Mobile als Ergänzung des klassischen ÖPNV auf kurzen Strecken gerade in den von Verkehrsabgasen und Lärm geplagten Ballungsräumen. Auch im städtischen Lieferverkehr werden vermehrt Fahrzeuge mit Hybrid- oder reinem Stromantrieb eingesetzt, ist Jürgen Peters überzeugt.

Zukunftsmodelle

Entscheidend ist für ihn die Vernetzung der Angebote. In Berlin testeten die Deutsche Bahn zusammen mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und der S-Bahn Berlin 2011 für drei Monate eine Mobilitätskarte. Sie deckte nicht nur alle ÖPNV-Kosten ab, sondern erlaubte es den Nutzern auch, Leihräder und Carsharing-Autos zu fahren – nach einmaliger Anmeldung und ohne Grundgebühr. Sie mussten nur noch – über die Karte – die tatsächlichen Carsharing- und Leihradfahrten abrechnen. „Der Gebrauch des Privat-Pkw der Testkunden sank“, stellte Jürgen Peters bei der Auswertung des Versuchs fest. Drei Viertel der Nutzer wollten die Karte gerne weiter behalten. Als nächstes will die Bahn mit ihren Partnern eine „Bahncard 25 mobil plus“ testen. Sie soll ebenfalls das Ausleihen von Rädern und Autos erleichtern und verbilligen. Langfristig könnte sich aus solchen Modellversuchen eine ÖPNV-Flatrate entwickeln. Die monatliche Zahlung würde vielerlei Leistungen abdecken. Zusätzliche Angebote könnten über eine Mobi-Card oder ein Smartphone-App extra abgerechnet werden.

Mobil ohne Auto – auch auf dem Land?

„Auch auf dem flachen Land lassen sich effektive und bezahlbare Mobilitätsangebote verwirklichen“, ist sich Verkehrsforscher Peters sicher. Sie müssen nur ebenso einfach zu handhaben sein wie die städtischen Modelle. „Allerdings funktioniert das nicht, wenn man statt eines großen Busses einfach einen kleinen nimmt.“ Solche Konzepte müssten stärker auf einzelne Fahrzeuge bezogen sein, etwa auf diejenigen, die tagsüber am Arbeitsplatz parken. Oder auf die Besorgungsfahrten, die Eltern auf dem Land zwangsläufig unternehmen. All das müsste zusammen mit Anrufsammeltaxis, Bürgerbussen und was es derzeit schon an Modellen gibt, verknüpft werden. Nur so wird es in Regionen mit schrumpfender Einwohnerzahl möglich sein, langfristig allen Mitbürgern ein Mindestmaß an Mobilität zu garantieren. Und Familien auf dem Land bräuchten nicht zwangsläufig ein Zweitauto. Eines werden sie auch weiterhin (fast immer) haben. „Auf dem Land wird die Nutzung des Automobils auch in Zukunft intensiver sein als in Städten“, vermutet Jürgen Peters. In den Ballungsräumen hingegen könnte das Mobilitätsangebot so gut werden, dass viele Familien mit Kindern auch ohne eigenes Auto klarkommen.“

Auf Gabriele Merander im Jahr 2030 trifft das jedenfalls zu. Geholfen hat ihr dabei auch das elektrisch verstärkte Lastenfahrrad. „Den ganzen Wocheneinkauf vom Bio-Markt und die Kleine obendrauf haben wir damit transportiert,“ erinnert sie sich. Dann erzählt sie von ihrer Mutter, die in einem genossenschaftlich organisierten Dorfladen arbeitete, der die Grundversorgung vor Ort sicherte. Letztes Jahr ging die Mama in Rente. „Jetzt managt sie ehrenamtlich den Verleih der drei Dorfautos. Die gehören auch zur Genossenschaft.“ Es piepst, das Mobi-App meldet sich: „Es ist jetzt 9 Uhr 12. Deine S-Bahn Richtung Innenstadt fährt in fünf Minuten. Abmarsch!“

Kommentare

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incl. 'http://'
Michael
Bei den Mitfahrportalen fehlt eins, was in nächster Zeit stark wachsen wird: fahrgemeinschaft.de



Gruß

Micha
Wolfgang Zengerling
Für mich kommt in dem Artikel das umweltfreundliche Verkehrsmittel Fahrrad viel zu kurz. Wer sein Rad konsequent als Fortbewegungsmittel für Alltagsstrecken nutzen möchte, dem empfehle ich "die Bibel für werdende Alltagsradler" (Radtouren-Magazin 5/2012): "Praxiswissen für Alltagsradler" (Pietsch-Verlag, 2012) -- nicht nur weil ich der Autor bin.
Norbert Owtscharenko
Es ist für mich verwunderlich mit welcher Verbissenheit das Auto,

und damit unsere "grenzenlose" (wahnsinnige) Mobilität verteidigt wird.

Es ist anzunehmen, daß, in Zukunft, es bei uns weniger Autos gibt.

Doch bei mindestens 1 Milliarde Autos, zur Zeit, weltweit,

ist, nach meiner Meinung, 1 zusätzliche Zunahme der Anzahl von Autos

auf 1,5 oder 2 Milliarden weltweit"absolut unmöglich" !

D.h. wir sollen unser Leben umstrukturieren,

wir sollen die "notwendigkeit", den Anreiz mobil zu sein, ändern !

Für mich ist es 1 Ursache für Mobilität, obwohl es paradox erscheint,

daß die Menschen in Metropolen konzentriert werden.

Für mich ist 1 Leben in der Provinz, mit kurzen Versorgungswegen

und 1 Existenz-Grundlage vor Ort - dezentrale Produktion (Handwerk,

nano-technologie)-,

in 1 funktionierenden Gemeinschaft anzustreben.

Für mich verringert sich dann auch die Notwendigkeit, vor den unerträglichen

Lebensumständen in den Metropolen immer wieder "in den urlaub" zu fliehen !

Das Individuum in der Mega-City kommuniziert nicht,

und versucht jeden Kontakt, mit dem als Konkurrenten empfunden Nachbarn

- es sind mindestens 1 Million - zu vermeiden,

das ist kein Leben, deswegen immer wieder Flucht, "urlaub" !

Mobilität ist kein Wert an sich, kein Zeichen für Lebensqualität.

Grüße N.O.